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Por mar, terra e ar: Dakar, Natal e as conexões transatlânticas (1880-1940)

Par mer, terre et air: Dakar, Natal et les connexions transatlantiques (1880-1940)
By sea, land and air: Dakar, Natal and the transatlantic connections (1880-1940)
Rubenilson B. Teixeira
p. 131-157

Résumés

Natal, capitale de l’état du Rio Grande Norte, Brésil, et Dakar, capitale du Sénégal, situées respectivement dans des points extrêmes de l’Amérique du Sud et de l’Afrique Occidentale, se trouvent dans la distance la plus courte entre les deux continents, séparés par l’Atlantique. Historiquement, ces sites urbains ont été stratégiques depuis les grandes navigations, et sont restés importants aux temps du développement moderne des voies de communications survenues avec la Révolution Industrielle : la navigation à vapeur, le chemin de fer et l’aviation. Cet article explore les similitudes historiques qui sont perceptibles dans la relation que les deux villes ont entretenu avec ces systèmes de communication et dans leurs conséquences en termes urbains et territoriaux, entre 1880 et 1940. L’article analyse également le processus de rapprochement effectif entre les deux villes au cours de la période établie.

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Natal, Dakar
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Texte intégral

  • 1 O presente artigo é uma adaptação de um trabalho em andamento que se propõe a estudar as duas cidad (...)

1Natal, capital do estado do Rio Grande do Norte, no Brasil, e Dakar, capital do Senegal, mantiveram historicamente determinadas características funcionais em suas relações respectivas com o território, mas também entre si, neste último caso particularmente ao longo da primeira metade do século XX, de modo que se justifica um estudo de natureza comparativa entre ambas1. Neste artigo, pretendemos relacionar as duas cidades em sua relação com o território, grosso modo circunscrito ao período que se estende de 1880 a 1940. A análise diz respeito à forma de inserção das duas cidades no novo momento decorrente das grandes transformações advindas particularmente do avanço do sistema de comunicações promovido pelo capitalismo industrial. Pretendemos identificar o processo de aproximação efetiva que começa a ocorrer entre as duas cidades, em função do papel que cada um dos sistemas ou meios de comunicação –seja por mar, por terra e por ar– desempenhou nesse processo, e como a relação cidade-território se afirma em cada caso. Comecemos com as relações do tipo marítimas.

Por mar: o oceano atlântico como elo entre mundos

2Apesar do potencial estratégico advindo da simples localização geográfica das duas cidades no que se refere às comunicações marítimas, uma vez que elas se localizam em pontos extremos do continente sul-americano, no caso de Natal, e da África Ocidental, no caso de Dakar, a relação marítima entre as duas cidades, por intermédio de seus portos respectivos, não parece ter sido intensa, ou pelo menos não tão intensa quanto a que se deu com a aviação, como veremos adiante. De qualquer maneira, essas duas cidades portuárias têm, também no porto, sua importância e seu lugar no presente artigo por pelo menos quatro fatores. Em primeiro lugar, porque áreas portuárias de ambas serviram como ponto de apoio à aviação nascente, particularmente a partir do final da década de 1920, entre as duas cidades. Em segundo lugar, porque os portos, aliados à ferrovia, mantêm um tipo de relação que também é passível da aproximação comparativa entre as duas cidades, nas relações que ambas mantiveram com o território. Em terceiro lugar, porque os portos respectivos no crescimento e desenvolvimento de ambas as cidades, particularmente no caso de Dakar. Em quarto e último lugar, os portos respectivos, que se tornaram bases militares no contexto da Segunda Guerra Mundial, foram muito importantes como estratégia de guerra, e novamente serviram de apoio à aviação, agora militar, que promoveu um trânsito intenso entre as duas cidades durante o conflito. Se os três primeiros fatores são tratados neste artigo, o terceiro de modo implícito na análise dos dois primeiros, a questão da aproximação entre Natal e Dakar durante a Segunda Guerra Mundial, que representa, por sinal, o ápice dessas relações, não é analisado neste trabalho. Ainda que o recorte proposto se estenda até os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, em 1940, a inclusão do período referente à Segunda Guerra tornaria este artigo por demais extenso.

  • 2 Natal, fundada em 1599, é bem mais antiga do que Dakar (a ocupação militar e oficial da península p (...)

3As relações históricas entre a costa brasileira e africana desde o século XVI, em função principalmente do tráfico de escravos, ultrapassaram em muito as de tipo meramente comercial. Elas envolveram também relações socioculturais e políticas entre os dois mundos, principalmente entre a segunda metade do século XVIII e a primeira metade do XIX. Por demais conhecidas, essas relações se davam evidentemente por via marítima, único meio de comunicação então possível entre as duas margens do Atlântico. Nesse contexto, escravos provenientes do que é hoje o Senegal e regiões próximas aportaram, diretamente ou não em Natal, via portos de outras cidades costeiras no Brasil e na África. Contudo, essa comunicação entre as duas cidades ou pelo menos entre os territórios respectivos2 é pouco expressiva ou pouco conhecida para que se considere esse período mais remoto. Os primeiros sinais de comunicação direta do porto de Natal com portos do exterior de um modo geral –e que podem ter incluído o de Dakar– datam da segunda metade do século XIX. Mas, é somente na década de 1920 que se estabelece uma linha de comunicação marítima direta e sistemática entre as duas cidades.

  • 3 Henry Koster, referindo-se a Recife e ao seu porto em 1810 informa que “[...] Pernambuco, alusivame (...)

4Cabe destacar que, enquanto o surgimento do porto de Dakar se confunde com a fundação da cidade em meados do século XIX, o qual sofre inúmeras intervenções e ampliações posteriores, especialmente na primeira metade do século XX e dessa forma contribui sobremaneira para o crescimento e desenvolvimento da capital senegalesa, tornando-a uma cidade portuária de primeira grandeza na África Ocidental, o porto de Natal não acompanhou com a mesma intensidade o desenvolvimento que se viu no outro lado do Atlântico, ainda que ele também tenha sido aperfeiçoado e tenha causado impacto na cidade. Além da grande precariedade do porto –que somente começa a sofrer intervenções e melhorias a partir de meados do século XIX para atender a necessidade de escoamento da produção principalmente açucareira– há de se considerar a pouca importância comercial de Natal, quando comparada, por exemplo, a Recife, que já mantinha desde há muito relações de importação e exportação consideráveis com o exterior3. Além do mais, subordinada a Pernambuco, a capitania do Rio Grande do Norte fazia suas exportações e importações com o exterior por cabotagem com o porto de Recife, mediante pagamento de tarifas alfandegárias que representavam um dos obstáculos ao desenvolvimento econômico da capitania. Somente em 1821, com a criação da Junta da Fazenda, a capitania –e pouco depois transformada em província– pôde finalmente comercializar a partir de seus portos sem a intermediação de Pernambuco [Monteiro, 2007, p. 81], ainda que essa prática tenha continuado. Desde então, tem-se notícias das relações comerciais diretas dos portos de Natal e de outras cidades litorâneas com o exterior, como nesse relato de 1870, do Presidente da Província do Rio Grande do Norte, Pedro de Barros Cavalcante de Albuquerque:

Como verá V. Excelência dos mapas sob n° 4 e 5 do 1° de janeiro do ano passado até 24 do mesmo mês do corrente ano, carregaram nos portos desta capital, Guarapes e Mossoró 31 navios estrangeiros 13,840 toneladas de algodão, açúcar, pau-brasil, sola, couros e tatajuba, com destino a vários pontos da Europa, no valor oficial de 2,763:336$247, produzindo de direitos 249:441$247 [Relatório, 1870, p. 18].

Tabela 1. Mapa demonstrativo das embarcações mercantes, nacionais e estrangeiras, no porto de Natal (1873-1874)

Tabela 1. Mapa demonstrativo das embarcações mercantes, nacionais e estrangeiras, no porto de Natal (1873-1874)

Fonte. [Fala ... de 1874, Mapa anexo].

  • 4 Denise Monteiro informa que “[…] até as décadas de 1850 e 1860, o escoamento marítimo da produção d (...)

5Da mesma forma, outros dados disponíveis também indicam a presença de embarcações mercantes, nacionais e estrangeiras com embarque ou desembarque de passageiros no porto de Natal, como mostra a Tabela 1 acima, para o período de 1873 a 1874. A tabela demonstra claramente as relações do porto –e da cidade– com o exterior, ainda que de forma incipiente. O número de embarcações e de passageiros nacionais é bem superior aos estrangeiros. Em pouco mais de um ano, 51 embarcações estrangeiras atracaram no porto de Natal; 247 passageiros de outras nacionalidades estiveram na cidade. É um número pouco expressivo, comparado aos 9 217 passageiros nacionais que passaram na cidade no mesmo período. Independentemente disso, importa destacar que a cidade já fazia parte do circuito internacional de navegação, ainda que não de maneira tão intensa quanto outros portos mais importantes do país. A tabela também fornece um dado expressivo da importância da navegação a vapor: das 161 embarcações que ancoraram no porto, 110 são movidas desse modo4. Os dados disponíveis na Tabela 1 não revelam a nacionalidade ou proveniência dessas embarcações estrangeiras, muito menos o seu destino ou origem, de modo que ela pudesse nos indicar uma relação regular com o porto de Dakar. De qualquer forma, não foi possível detectar, nos dados disponíveis, linhas diretas entre as duas cidades nesse período. Contudo, as evidências nos levam a crer que a rota Dakar-Natal-Dakar fosse parcial ou eventualmente praticada desde, pelo menos, a segunda metade do século XIX.

6Seja como for, tem-se conhecimento da navegação marítima direta e regular entre as duas cidades desde o final da década de 1920. Ela surgiu como apoio à aviação nascente. Entre 1928 e 1935, e mesmo após esse último ano, no quadro de uma série de dificuldades para a travessia do Atlântico por via aérea, a Compagnie Générale Aéropostale –CGA, uma das empresas pioneiras da aviação aérea entre a Europa e a América do Sul via Dakar, contrata junto à Marinha francesa um serviço de avisos ou embarcações rápidas para fazer o trajeto Dakar-Natal-Dakar. A importância da ligação aérea e marítima entre as duas cidades foi expressa da seguinte, forma, num documento de 1931.

  • 5 Os avisos também traziam diligências da América do Sul para a Europa, via Dakar, numa via de mão du (...)

Deve se destacar, além disso, que desde 1925 Dakar é servida por uma linha de navegação aérea que a coloca, para o serviço postal, a três dias da França. Desde o início de 1928, esta linha se prolonga até Buenos Aires, a travessia do Atlântico sendo feita, contudo, por avisos muito rápidos entre Dakar e Natal, enquanto se espera a efetivação de um serviço de hidroaviões potentes que possam atravessar o Atlântico com segurança. Esta ligação aérea, realizada pela “Compagnie Générale Aéropostale” (a antiga companhia Latécoère), vencendo dificuldades imensas, pode ser considerada um dos mais belos resultados obtidos pela aviação comercial francesa [Gouvernement de l’Afrique occidentale française… 1931, p. 148]5.

  • 6 África Ocidental Francesa e África Equatorial Francesa, respectivamente.

7A mesma fonte fornece o mapa abaixo (Figura 1). Ao mesmo tempo em que mostra a importância crescente do porto de Dakar como escala marítima internacional, a figura também indica a conexão entre esta e Natal. A área com hachura representa o território da França metropolitana, da AOF e parte da AEF6 em solo africano.

Figura 1. Vias marítimas com escala em Dakar, por volta de 1931

Figura 1. Vias marítimas com escala em Dakar, por volta de 1931

Fonte: Gouvernement de l’Afrique occidentale française… 1931, p. 56.

8A conexão direta entre as duas cidades por via marítima é atestada do outro lado do Atlântico, pelo “presidente” –na verdade governador do Rio Grande do Norte– Juvenal Lamartine, no seu relatório de 1929. Ele também cita a ligação aérea já existente entre Natal e Buenos Aires, pelos aviões da CGA:

A “Compagnie Générale Aéropostale” tem mantido com certa regularidade o serviço de transporte de correspondências em aviões, pela linha “Natal Buenos Aires” e por uma outra que, partindo de Dakar, na África, se faz até Natal por meio de “avisos” rápidos, que nos comunicam com os centros europeus [Mensagem, 1929, p. 137].

9No mesmo relatório, Juvenal Lamartine menciona um “varioloso”, isto é, doente de varíola, proveniente de Dakar que, ao chegar à costa potiguar, teve que ser isolado. A doença, diz ele, não se propagou. Enfim, a navegação marítima que começa a existir de fato entre as duas cidades –assim como a aviação da qual voltaremos a falar, são elementos de uma aproximação real entre as duas cidades. Representa muito mais do que uma simples aproximação geográfica, mas uma manifestação a mais de um mundo cada vez mais marcado pelas relações comerciais e pela ampliação de determinadas esferas de influência, em particular, naquele momento histórico, pelo papel preponderante de importantes cidades portuárias, como Dakar, em seguida pela aviação. Pode ser entendida também como preâmbulo de uma aproximação bem mais efetiva e estrategicamente fundamental entre Natal e Dakar, que se desenvolve no contexto da Segunda Guerra Mundial.

Por terra: a ferrovia e a inserção do território na economia-mundo

  • 7 Como é chamada a arquitetura que passou a usar abundantemente o ferro, fruto das inovações da Revol (...)

10A locomotiva pode ser vista como a vertente terrestre dos modernos transatlânticos. O trem e os modernos navios, ambos movidos a vapor, estão profundamente associados à era industrial. Revestidos de uma aura de progresso e de modernidade, foram marcas indeléveis de um novo momento na história da humanidade, o qual se revelava numa crença otimista e numa fé inabalável no futuro. A ferrovia, a exemplo da navegação a vapor, se expande paulatinamente pelos quatro cantos do planeta, impulsionado pela indústria principalmente britânica, que via na construção de linhas férreas e na venda de todo o aparato mecânico necessário ao seu funcionamento –das linhas propriamente ditas às estações ferroviárias, pontes, locomotivas e outros, passando pela contratação de seus engenheiros e técnicos– uma ótima oportunidade de negócios. Essa arquitetura do ferro7 e suas linhas também proporcionavam o escoamento mais eficaz da produção e em especial a exportação da matéria-prima proveniente dos países fornecedores, mais um modo de subordinação destes em relação aos países em processo de industrialização, importadores de matéria-prima e exportadores de produtos industrializados para os primeiros.

11Um dado fundamental que une a navegação a vapor à linha férrea, para além do simbolismo que os associava à modernidade, reside nas relações físico-espaciais que elas mantinham entre si, visíveis não somente no âmbito das discussões, planos e projetos urbano-regionais, mas também nas intervenções concretas na cidade e no território. O porto, a linha férrea e, um pouco mais tarde, o aeroporto, faziam parte de uma mesma lógica de controle do território. Essa associação era particularmente visível entre os dois primeiros, e influenciou profundamente o pensamento e as intervenções na e sobre a cidade entre fins do século XIX e primeira metade do século XX.

  • 8 A “Cidade Linear” de Arturo Sorya e Mata (1882), a Cidade Jardim de Ebenezer Howard (1902), a Cidad (...)

12Uma rápida revisão do pensamento urbanístico nesse período, que infelizmente não cabe nos limites desse artigo, demonstraria facilmente o papel preponderante que a linha de ferro teve nas reflexões, propostas e intervenções na cidade e no território8. Eram propostas urbanísticas que buscavam um “novo” tipo de cidade, profundamente associado à linha férrea e, aos poucos, ao transporte também rodoviário. Demonstravam preocupações com o ordenamento urbano-regional, uma vez que elas propunham formas de interação entre o mundo rural e o urbano e a expansão ordenada da rede de cidades no território. Várias delas também propugnavam a relação ferrovia-porto, isto é, incluíam frequentemente a função estruturadora do porto –marítimo ou fluvial– como elo entre os meios terrestre e marítimo de transporte. Seja como for, o impacto na formação e estruturação dos espaços urbanos provenientes dessa relação entre a linha férrea e o porto é perfeitamente visível e comparável nas duas cidades em apreço, e resultam desse pensamento que se impõe ao longo do século XIX e início do XX.

13Gostaríamos, nesse contexto, de nos deter à discussão da ação deliberada da classe política a favor do reforço dessas cidades como capitais também por meio do investimento na ferrovia, experiências comuns a ambas as cidades e que permitem mais uma vez aproximá-las comparativamente. Afinal, as elites político-administrativas e comerciais buscavam deliberadamente a centralidade da cidade-capital lhe subordinando o hinterland, para cuja finalidade utilizavam a ferrovia como meio. Assim, o trinômio ferrovia, cidade-capital e porto possibilitava a inserção, principalmente econômica, desse hinterland na economia-mundo.

14Como afirmamos, o porto de Dakar teve papel fundamental no crescimento da cidade. Contudo, esse crescimento urbano não foi imediato. A cidade estagnou entre sua fundação, em 1857, e 1885, quando da inauguração da linha férrea que a ligou a Saint-Louis. A importação e exportação ainda se faziam em boa parte pelo porto de Saint-Louis, que era, no entanto, problemático em função das dificuldades de navegação imposta pela sua barra marítima (la “Langue de Barbarie”). Rufisque também servia como empório comercial, especialmente graças ao comércio de exportação do amendoim. A linha de ferro construída a partir de Dakar beneficiou, inclusive, o porto de Rufisque inicialmente, que se torna o grande entreposto comercial dessa mercadoria, uma vez que o de Dakar não havia ainda atingido um nível de expansão e desenvolvimento suficiente para receber navios de maior porte.

  • 9 Para o processo paulatino de reestruturação urbano-territorial que favorece Dakar em detrimento de (...)

15Contudo, por uma expressa vontade política dos dirigentes do Senegal, Dakar aos poucos se impõe às demais cidades9. A construção de outra linha férrea, a sudanesa, iniciada em 1881, ainda que tenha se estendido por 21 anos e tivesse, inicialmente, caráter militar, também reforçou o papel comercial de Dakar [Seck, 1970, p. 303-305]. Essas linhas terminam por desviar a importação e exportação para o porto de Dakar à medida que este se desenvolve, tornando a cidade o principal entreposto comercial entre o Senegal e a Europa. O caso de Saint-Louis é emblemático. Desde o início da colonização, o vale do rio Senegal fora utilizado como caminho de penetração em direção ao interior e como via de comunicação fluvial, pela qual produtos de valor comercial –a goma arábica, escravos, marfim, ouro em pó e outros– eram comercializados em escalas situadas ao longo do rio entre os povos que habitavam o interior do continente e os moradores, comerciantes de Saint-Louis e/ou oriundos do próprio continente europeu ou seus representantes locais. Tais produtos eram escoados para a Europa e para as Américas, via porto, situado em Saint-Luis, na foz do rio Senegal. Num processo longo e complexo, que passa pela reordenação e reestruturação territorial, e pelas dificuldades, já mencionadas, inerentes ao porto de Saint-Louis, à sua barra e ao aspecto sazonal do próprio rio, fatores que dificultavam a navegação, o comércio por via fluvial vai aos poucos cedendo lugar ao comércio por via férrea em benefício de Dakar:

Após a construção do caminho de ferro de Dakar a Saint-Louis, os navios de alto-mar abandonaram paulatinamente o rio em favor de Dakar, o tráfico proveniente ou destinado a Saint-Louis passando a ser atendido em parte por cabotagem, em parte pela linha de ferro […] somente as pequenas embarcações ligadas ao tráfico comercial fortemente estabelecido em todo o vale até o Sudão permaneceram ativas ao longo do vale [Seck, 1970, p. 363-364].

16Um resultado imediato disso é o crescimento da população de Dakar. Entre 1885 e 1888, ela mais do que duplica, e por volta de 1891 quase duplica novamente [James, 2005, p. 335-336]. O fato igualmente notório de Dakar se tornar a sede da AOF a partir de 1902, e a construção de outra linha férrea, a Dakar-Níger, entre 1906 e 1923, ligando Dakar a Bamako, capital do Mali, consolidaram a posição da cidade como sede do império ocidental francês na África.

17Percebe-se, portanto, que o porto por si só não explica, naquele momento, o crescimento e reforço da cidade-capital, mas é a sua relação com a linha férrea que, aproximando e subordinando o vasto interior à capital e ao seu porto, especialmente pelo viés econômico, acelera esse processo. A construção da linha férrea, assim como do porto e suas constantes ampliações, resulta de uma clara vontade política das autoridades coloniais, que contribuiu para o desenvolvimento da cidade e para o seu status de capital de um vasto território. Assane Seck, que chama ainda atenção para o fato de que a construção das linhas de ferro em particular, consolida, também, cada vez mais a exploração e exportação do amendoim, principal produto comercial do Senegal naquele período, assim resume a ação político-administrativa em favor da capital, que terminou por fazer dela uma metrópole econômica na África Ocidental:

Nesse evolução [de Dakar como polo comercial de importação e exportação, fator essencial de seu desenvolvimento] a função político-administrativa foi de um apoio considerável, não somente pelo vasto campo de ação que o contexto administrativo oferecia, mas pela organização favorável que as autoridades davam à infraestrutura de comunicação do interior, e até mesmo por uma regulamentação discriminatória em favor do grande porto […] a criação da zona de ação econômica de Dakar não podia se fazer sem danos aos velhos centros econômicos senegaleses [Gorée, Saint-Louis, Rufisque] […] esses velhos centros urbanos são […] progressivamente reduzidos ao papel de simples satélites do grande polo econômico [Seck, 1970, p. 302, 397, 350-351].

18Percebe-se, portanto, que o crescimento e ascendência de Dakar em relação às demais cidades senegalesas e para além dessas, pois envolvia o império colonial francês na África Ocidental, foi um projeto consciente, deliberado, incentivado pelas autoridades coloniais. Aliás, a cidade foi fundada, como analisado em outro momento, como uma promessa nesse sentido, ainda que no momento de sua fundação, os projetos então futuros, como os das constantes ampliações do porto e o estabelecimento da ferrovia provavelmente não fossem antevistos com clareza. Eles foram surgindo ao longo do tempo.

19Algo semelhante aconteceu do outro lado do Atlântico. Como no Senegal, a ferrovia se desenvolveu no Brasil principalmente a partir da segunda metade do século XIX. Era um empreendimento que alterava profundamente a escala espaço-temporal do território. Surgiu como um projeto de integração nacional, valorizando a conexão das redes de cidades em escala regional que tinham, nas cidades portuárias, os carros-chefes ou “cabeças” de todo o sistema. Iniciado com o capital privado, principalmente inglês, o sistema ferroviário no país passa paulatinamente para as mãos de um estado centralizador.

  • 10 Apesar de indícios de que Natal perdeu seu título de capital durante o domínio holandês em detrimen (...)
  • 11 Durante o século XIX surgiram propostas para a interiorização da capital do país, do Rio de Janeiro (...)
  • 12 Isso não foi, porém, um ato uníssono e consensual. Argumentos em defesa da transferência da capital (...)

20Essas considerações iniciais, de caráter geral para todo o Brasil, se aplicam perfeitamente à realidade de Natal. Natal, que sempre foi, de fato, a capital do Rio Grande do Norte desde sua fundação, em 159910, foi questionada quanto a esse status no século XIX, no contexto das discussões e propostas de reordenamento territorial que se processou em todo o país, que incluía proposições, planos e projetos de mudança de capitais regionais ou provinciais –isso para não citar a própria capital do Brasil11. Aventou-se em mais de uma ocasião a possibilidade, transformadas algumas vezes em proposta, de mudança da capital de Natal para outras localidades do Rio Grande do Norte, como São José de Mipibu, Macaíba e Mossoró, centros urbanos que, entre meados do século XIX e início do XX, passaram a ter grande importância comercial e com isso ameaçaram o status de capital detido por Natal. A manutenção da cidade como capital, porém, foi um ato político, das classes dirigentes locais, que deliberadamente agiram no sentido dessa manutenção12.

21Uma das maneiras mais evidentes desse esforço político se verificou na busca, pela classe dirigente, de uma determinada organização do território e de sua rede urbana ainda em formação que os subordinasse principalmente do ponto de vista econômico, à cidade-capital. Assim, a produção da província e depois do estado do Rio Grande do Norte –especialmente a cana-de-açúcar e o algodão e seus derivados, que estão em plena ascensão na segunda metade do século XIX– deveria ser escoada por Natal, cidade cujo porto deveria ser o elo entre o interior e outras partes do país e do mundo, por meio do sistema ferroviário que então se implantava. O sistema ferroviário, cujas primeiras experiências se iniciam a partir de 1881, foi implantado, portanto, de tal forma a subordinar economicamente o território e, por conseguinte as demais localidades, à cidade em questão. É o caso do vale do Ceará-Mirim, zona produtora do açúcar, que tinha no porto de Natal seu ponto de escoamento. Esse reordenamento ou, melhor dizendo, o reforço dessa subordinação territorial, uma vez que Natal já era capital desde sempre, foi em grande parte possível graças à implantação da ferrovia, que desestabilizou o sistema anterior de comunicação fluvial pelo rio Potengi e com isso sufocou cidades que dele se beneficiavam, como Macaíba, gerou disputas acirradas com a elite política da cidade de Mossoró, curiosamente contrárias à mudança de capital, e permitiu o investimento no porto e na cidade do Natal, outras facetas desse mesmo processo. O porto e a ferrovia estavam indissociavelmente relacionados, fazendo parte de um mesmo e único sistema. Wagner Rodrigues resume a questão da seguinte forma:

  • 13 Tomamos emprestado desse autor a maior parte das considerações aqui apresentadas sobre o reforço de (...)

Neste esforço, percebem-se três etapas na forma como o problema foi enfrentado. Inicialmente, o problema foi diagnosticado e o rio, visto como um obstáculo (assim como as dunas), foi aproveitado nas políticas de conexão da cidade com o interior […] Neste momento, a cidade-capital não é questionada. Numa segunda etapa, a conexão da cidade com o território da província passa a ser pensada em termos de outros ordenamentos territoriais no rio; surgem novos entrepostos e cidades para suprir o escoamento da produção […] o status da cidade como capital começa a ser questionado nesta segunda etapa […] Esse questionamento ocorre por razões tanto de ordem técnica –a linha do trem– de ordem econômica –os interesses de setores da elite– e, talvez, de ordem ideológica –a mudança da capital como símbolo de modernidade, típico da época em outras cidades do Brasil. Na terceira e última etapa, iniciada em 1878, não somente a centralidade de Natal como capital volta a ser preconizada, mas a linha de trem vai ser considerada o elemento propulsor desta centralidade […] as estradas de ferro serão utilizadas para construir deliberadamente a hegemonia de Natal, em meio à entrada do capital inglês, à decadência da cana-de-açúcar, à retomada da produção do algodão no interior, às continuas secas e à ascensão do regime republicano [Rodrigues, 2006, p. 80-81]13.

  • 14 Essa modernização urbana de ambas as cidades não é, contudo, analisada no presente artigo.

22Ao contrapormos as duas cidades, Natal e Dakar, fica patente a semelhança dos dois processos históricos também no que se refere ao papel da estrada de ferro como elemento central da relação cidade-território, e da subordinação deste àquela. Essas semelhanças podem ser assim resumidas: 1) A implantação das linhas de ferro é um fato de vontade política, de subordinação do território à cidade-capital; 2) é também uma subordinação com claros interesses econômicos; as linhas de ferro reorganizam e reestruturam economicamente o território e a rede urbana de modo a privilegiar as duas cidades, diminuindo ou sufocando os centros urbanos concorrentes e permitindo investimentos na modernização e melhorias urbanas de ambas14; 3) o território, por meio do trinômio ferrovia, cidade-capital, porto se insere cada vez mais na economia mundial; 4) a rota fluvial –o rio Senegal e o rio Potengi– se tornam secundária em detrimento da linha de ferro, meio por excelência do escoamento da produção, em ambos os casos principalmente de produtos primários (o amendoim, a cana-de-açúcar, o algodão); 5) A relação ferrovia-porto é deliberadamente buscada em ambos os casos, como parte de uma percepção e concepção conjunta do sistema de comunicação terrestre e marítimo; 6) como em toda a parte, o porto e a ferrovia são, também nas duas cidades, símbolos da própria modernidade. Essas e outras semelhanças que ainda podem eventualmente serem apontadas, –como o fato, de modo algum irrelevante, de que a implantação inicial das duas redes de linhas férreas é concomitante, durante a década de 1880– não devem ofuscar algumas diferenças entre os dois casos. Primeiramente, a implantação da linha férrea no caso de Dakar faz parte de um processo de subordinação territorial que é mais intenso e mais relevante do que o de Natal, pois essa subordinação –ou pelo menos a tentativa nesse sentido– é bem mais ampla geograficamente, enquanto que, na capital potiguar, trata-se de uma subordinação em escala regional, ainda que a intenção fosse conectar o território com outras regiões do país. Essa diferenciação pode ser facilmente mensurada, por exemplo, pelos portos respectivos. Enquanto que o porto de Dakar caminha para ser, ao longo do século XX, o principal porto da África Ocidental, o de Natal está longe de assumir tamanha importância, nem mesmo em termos da região Nordeste do Brasil. No caso senegalês, a cidade-capital, seu porto e o sistema ferroviário que dele emana fazem parte de um amplo processo imperialista e militar francês, em escala internacional. Enquanto o processo de subordinação do território senegalês –e para além dele– ainda estava se processando –daí a importância da dimensão militar da cidade– o território sob o controle de Natal fazia parte de um país politicamente independente, cuja integridade territorial não era mais questionada, como no primeiro caso. Isso explica porque em Dakar tanto as linhas férreas como o porto, por exemplo, foram inicialmente criados –e no caso do porto isso é patente e permanente– com funções não só comerciais, como tem sido enfatizado nesta análise, mas também militares.

23Outra diferença a ser destacada reside no fato de que Natal sempre foi uma cidade-capital, enquanto Dakar não nasceu como tal, embora parecesse destinada a sê-lo desde sua fundação. Tornou-se capital primeiramente da AOF, em 1902. Posteriormente, entre 1958 e 1959, passou a ser a capital do Senegal, em detrimento da antiga capital Saint-Louis, decisão política que coroou um longo processo de reforço comercial, político-administrativo e geoestratégico que vinha ocorrendo desde, praticamente a fundação de Dakar. A transferência de capital gerou rancor e ressentimento por parte dos habitantes de Saint-Louis contra mais essa medida favorável à primeira cidade. Seja como for, as diferenças, naturais e esperadas em processos históricos distintos, não anulam de modo algum as semelhanças acima elencadas, válidas e esclarecedoras e mais uma forma de aproximação entre ambas.

Por ar: Natal e Dakar como pontas de lança da aviação nascente

24Quando tratamos da navegação marítima acima (Item 1), constatamos que o início de uma conexão em moldes regulares e constantes entre Dakar e Natal se inicia no final da década de 1920 com pequenas embarcações –os chamados avisos rápidos– que as ligavam como parte de um itinerário muito maior por via aérea, entre a Europa e a América do Sul. Isso era necessário uma vez que tecnicamente as aeronaves ainda não tinham autonomia de voo suficiente para atravessar o Atlântico sem escalas, ou mal começavam a tê-la, naquele final dos anos 1920. O esforço de conexão aérea entre a Europa e a América do Sul resultava dos mesmos interesses da navegação marítima. Diferentes nações europeias –França, Itália e Alemanha, por exemplo– disputavam entre si rotas aéreas entre a Europa e a América do Sul, tanto por motivos econômicos quanto por prestígio. As rotas e suas respectivas escalas envolviam interesses nacionais, tanto dos países onde essas empresas se originavam quanto dos que deveriam fazer parte dos itinerários estabelecidos.

25Ainda que a aviação seja uma “aventura” cujos primórdios antecedem a Primeira Guerra Mundial, é no período do entre as duas Grandes Guerras, particularmente na década de 1920, que a aviação apresenta progressos notáveis. As linhas aéreas se expandem aos poucos em várias direções do planeta. Nesse contexto, tanto Dakar quanto Natal, mais uma vez, apresentam grandes vantagens estratégicas, tendo em vista serem os pontos mais próximos entre a África e a América do Sul e, portanto, de onde a travessia do grande oceano representava as menores dificuldades.

26Aviadores representantes das empresas interessadas empreendiam viagens e estudos prévios no intuito de verificar a viabilidade técnica e comercial das rotas pretendidas, assim como faziam negociações com as autoridades locais no lado americano do Atlântico, as quais estavam ávidas por incluir suas cidades no circuito mundial da aviação nascente. Isso é patente no caso de Natal. Desde a primeira metade da década de 1920, pelo menos, a cidade passou a receber visitas desse tipo. O apoio político das elites locais necessário à efetivação desses empreendimentos resultava do desejo de facilitar a comunicação da cidade e do país com centros mais avançados do mundo pelos mesmos motivos comerciais e de prestígio que motivavam as nações do outro lado do Atlântico. Afinal, como o navio e a locomotiva a vapor, o avião era –e mais ainda– símbolo do progresso. O Quadro 1 resume as principais companhias aéreas que fizeram de Natal um ponto de escala incontornável em suas rotas para o Brasil e outros países da América do Sul, entre o final da década de 1920 e início da década de 1940, em plena Segunda Guerra Mundial.

  • 15 Evidentemente, outras localidades nos dois continentes –África e América do Sul– para nos limitarmo (...)

27Algumas características comuns às empresas do Quadro 1 podem assim ser resumidas: 1) As linhas foram estabelecidas por etapas ou trechos, os percursos aumentando gradativamente à medida que novos pontos geográficos, geralmente cidades localizadas em países da Europa, África e América do Sul, eram incluídos em suas rotas respectivas; 2) cada um desses trechos, e em especial a travessia do Atlântico, representava um grande obstáculo técnico a ser vencido; 3) Natal e, como veremos adiante, Dakar se tornaram escalas da maior importância para as empresas e nações envolvidas na ampliação dessas linhas em ambos os lados do Atlântico; as duas cidades entram, assim, num circuito mundial da navegação aérea nascente15; 4) As empresas aéreas transportam inicialmente correspondências, bagagens e mercadorias; somente num segundo momento, especialmente a partir da década de 1930, se torna possível e viável o transporte também de passageiros; 5) as empresas aéreas europeias referidas no Quadro 1, e outras como a espanhola Iberia, que passa a estabelecer uma linha com o Brasil via Natal logo após o término da Segunda Guerra Mundial, usam as colônias europeias na África como escala; 6) Essas empresas refletiam as disputas comerciais em âmbito internacional.

Quadro 1. A aviação comercial e estratégica em direção ao Brasil e à América do Sul: Natal como escala internacional (1920-1940)

Empresa

País de origem

Escala em natal

Observação

Compagnie Générale Aéropostale - CGA

França

1928-1933

Substituiu as Lignes Aériennes Latecoère, que funcionou de 1918 a 1927a. Entre 1928 e 1935b, a travessia do Atlântico entre as duas cidades se fazia inicialmente por embarcações, os avisos rápidos, depois por hidroaviões.

Air France

França

1933-1940

Empresa estatal criada a partir da fusão de cinco companhias aéreas então existentesc.

Condor

Alemanha

1930-1940

Sua subsidiária no Brasil era a Condor do Brasil Ltda. Associou-se a estatal alemã Lufthansa a partir de 1934. Mantinha fortes relações com as empresas brasileiras VASP e VARIG. Foi totalmente nacionalizada, no contexto da 2ª Guerra Mundial.

Pan American World Airways – Pan Am

Estados Unidos

1930-1965

O interesse da escala em Natal surge a partir de 1929, com visitas de aviões da empresa americana NYRBA (New York Buenos-Aires). No mesmo ano, foi criada a subsidiária Nyrba do Brasil. Em 1930, essa empresa foi adquirida pela Pan Am e renomeada PanAir do Brasil, que vai atuar até 1965. A partir de 1941, no contexto da durante a 2ª Guerra Mundial, investe em vários aeroportos, inclusive no de Natal.

LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane)

Itália

1939-1942

Teve uma atuação curta, pois suas ações foram interrompidas no Brasil em razão da Segunda Guerra Mundial.

  • 16 A Gâmbia era colonial britânica. A permissão pode ter sido concedida aos alemães pelos ingleses par (...)

28Com a proximidade da Segunda Guerra Mundial, as tensões e interesses militares e geopolíticos das nações correspondentes, assim como do governo brasileiro, inteiramente envolvido nessas questões, se refletem na operação dessas empresas em solo brasileiro e potiguar em especial. É assim que a Panair, americana, passa a dominar o espaço aéreo brasileiro a partir da Segunda Guerra Mundial, antes fortemente controlado comercialmente por empresas como a Condor, alemã. A Panair contribui, por meio de uma política do governo e do capital americano, mas também brasileiro, para o enfraquecimento, nacionalização e/ou desparecimento da Condor e de outras empresas rivais, vistas como inimigas ou colaboradas em potencial dos governos do Eixo. A Condor, que se associa a Lufthansa a partir de 1934 no intuito de fornecer o serviço postal transatlântico, entre Natal e Bathurst, atual Banjul, capital da Gâmbia, na África, e de lá para a Europa16, sofreu consequências diretas desta política agressiva, sendo asfixiada aos poucos até ser nacionalizada com o nome de Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, em 1943 [Quintaneiro, 2009, p. 11-132]. A italiana LATI, por outro lado, deixou de operar no Brasil em 1942, por razões semelhantes [Quintaneiro, 2007, p. 223-234].

Figura 2. A linha aérea da Compagnie Aéropostale, com escala em Dakar e Natal

Figura 2. A linha aérea da Compagnie Aéropostale, com escala em Dakar e Natal

Fonte: Cartaz da Mémoire d’Aéropostale (www.memoire-aeropostale.com) modificado pelo autor.

29As três primeiras empresas de aviação do Quadro 1, francesas, são as que nos interessam de modo particular por utilizarem Dakar (e/ou Saint-Louis) e Natal como escalas de suas linhas para os países da América do Sul (Brasil, Argentina, Chile). O sonho dessa expansão se iniciou comercialmente com o empresário Pierre Latécoère, que apresentou ao governo francês em 1918 um projeto de expansão da linha aérea de sua empresa, a Latécoère, entre a França e a América do Sul, via o Marrocos e o Senegal, na África. O empresário propunha 3 etapas: de Toulouse para Casa Blanca; de Casa Blanca para Dakar; de Dakar para a América do Sul. A primeira etapa começou a funcionar em 1919; a segunda em 1925. Seguem-se acordos para a extensão da linha até o Brasil, o Uruguai, a Argentina e o Chile. Em 1927, a empresa põe em funcionamento a linha Natal-Buenos Aires, mas a conexão entre Natal e Dakar se inicia somente em 1º de novembro de 1928, pelos avisos rápidos, posteriormente substituídos paulatinamente por hidroaviões. A Latecoère entra em falência e renasce com o nome de Compagnie Générale Aéropostale –CGA– em 1927. Em 1º de março de 1928, esta nova empresa já era responsável pela linha aérea cobrindo o trecho Toulouse-Dakar-Natal-Buenos Aires, ou 12 795 km no total, uma proeza na época. A linha ainda seria estendida até Santiago no Chile, a partir de 1929. O percurso era também feito em sentido contrário.

  • 17 Com a diminuição paulatina dos hidroaviões, permaneceu apenas o aeródromo de Parnamirim, que se tor (...)

30Em questões de meses, a partir de 1927, foram construídos 49 campos de pouso ao longo da costa oriental do Brasil, dos pampas argentinos e sobre os Andes [Peixoto, 2003, p. 27]. O campo de pouso de Natal era um deles. Em 1927, ainda na fase de negociações e estudos de ampliação da rota da CGA até a América do Sul, esteve em Natal o piloto da companhia Paul Vachet, que viajava ao Brasil desde 1925. Ele veio em busca de um local que servisse de aeródromo para os aviões da CGA. O Sr. Manoel Machado, rico comerciante e dono de muitas terras em torno da cidade do Natal, doou um terreno para tal finalidade em Parnamirim, perto da capital, a essa empresa francesa. Esse campo de pouso – ou aeródromo - passou a servir aos aviões enquanto que os hidroaviões continuavam a amerissar no Rio Potengi, nas imediações da chamada Rampa, que serviu de terminal de passageiros a algumas dessas empresas internacionais que amerissavam aqui e em outros lugares próximos ao longo do rio. A partir de 1927, a cidade tinha, portanto, dois campos de pouso, um fluvial, mais antigo, que já funcionava desde 1922, e um terrestre, em Parnamirim. Ambos iriam funcionar até a Segunda Guerra Mundial17. Em suas memórias, o piloto Paul Vachet registrou a sua passagem por Natal, das quais retiramos o seguinte trecho:

Era-nos necessário encontrar, nos arredores da cidade, um local conveniente para nele construir o aeródromo. Nossas buscas permaneceram infrutíferas, durante vários dias, até que o acaso nos colocou em presença de um Oficial do Regimento estacionado em Natal, monsieur Guerreiro, que era um grande caçador. Ele nos apontou, a uns 20 quilômetros da cidade, uma imensa planície, aparentemente lisa, cujo solo arenoso e duro era coberto por uma pequena vegetação, não maior do que a altura de um homem. Ele se ofereceu para conduzir-nos até lá. O terreno era apenas acessível pela Estrada de Ferro da Companhia Great-Western […] Organizamos, então, uma pequena expedição para atingir essa planície, margeando os trilhos da linha férrea. Tendo considerado a planície conveniente para a construção de um aeródromo importante, procurei o proprietário do terreno. Tratava-se de um português, grande comerciante em Natal, monsieur Machado, que possuía uma imensa propriedade, na qual estava situado o terreno. Com uma surpreendente visão do futuro, dando-se conta imediatamente da valorização do restante da sua propriedade, pela construção de um aeródromo na parte que nos convinha, ele fez lavrar imediatamente uma escritura de doação do imóvel […]” [Peixoto, 2003, p. 40-41].

  • 18 O alinhamento do governo francês do marechal Pétain em favor da Alemanha nazista, em 1940, deve ter (...)

31A crise econômica mundial de 1929 abalou profundamente as empresas de aviação. As cinco companhias aéreas francesas que exploravam essas rotas, inclusive a CGA, passavam por dificuldades que levaram à sua fusão, em 1933, em uma única empresa, a Air France, de capital estatal, como parte da estratégia de fortalecimento dos interesses franceses diante da concorrência internacional nesse setor. Inicialmente destinado ao transporte de correspondências, o tráfego aéreo começa a transportar passageiros a partir de 1936. Até às vésperas da Segunda Guerra, a Air France mantinha uma linha aérea entre a Europa e a América do Sul com escalas em Dakar e Natal [Seck, 1970, p. 347]. Como ocorreu com as empresas alemã e italiana, que deixaram de usar Natal como escala em função da Segunda Guerra Mundial, a Air France também fez o mesmo a partir de 1940 provavelmente pelos mesmos motivos18.

32Do outro lado do Atlântico, em Dakar, a história do início da aviação se repetia: a cidade como escala fundamental da aviação nascente, disputada por diferentes companhias; a passagem de aviadores pioneiros; a construção de hidrobase e de um aeroporto; a conexão regular com Natal a partir de do final da década de 1920; Dakar e Natal como “ponta de lança” ou “porta de entrada”, para vários pontos da África Ocidental Francesa e para outros pontos do Brasil e da América do Sul, respectivamente. Em 1937, a alemã Lufthansa assina acordo com o governo francês para usar Dakar como escala na travessia do Atlântico, em substituição Bathurst, na Gâmbia, possessão colonial inglesa. O aumento das tensões entre a Alemanha e a Inglaterra às vésperas da Segunda Guerra Mundial explicam essa mudança. Dois anos depois, é a vez da LATI, italiana, solicitar o uso de Dakar como escala. Ambas as companhias tinham conexões aéreas com Natal, como vimos.

  • 19 As diversas informações sobre a escolha de Dakar como ponto central do sistema aéreo da AOF e sobre (...)

33As primeiras referências por parte das autoridades coloniais metropolitanas quanto ao uso de Dakar como base para a aviação militar datam de 191019, mas os poucos recursos do governo disponíveis para tal encontrou ceticismo dos governadores das diversas colônias que compunham a AOF. Em 1918, no final da Primeira Guerra Mundial, o assunto volta à tona, com a proposta de criação de um serviço aéreo civil. Nova onda de ceticismo, não contra a aviação em si, mas contra a insuficiente disponibilidade de recursos a serem investidos. No entanto, a ideia tomou fôlego a partir de 1919. O Estado francês começa a investir pesadamente na questão, tendo em vista o contexto de disputa internacional da aviação comercial.

34Nesse retorno, Dakar detinha vantagens que faziam dela a cidade ideal para a criação de uma base aérea: nela estavam instaladas as autoridades civis e militares da AOF; o seu porto permitia a importação de todo o material e equipamento, inclusive aviões desmontados, para a instalação aeronáutica na cidade; as oficinas da base naval dispunham de uma mão-de-obra especializada e necessária ao empreendimento; a posição geograficamente estratégica da cidade, já mencionada, em relação à América do Sul, à Europa e a África, é mais um dos fatores que contribuíram para a sua escolha como a base central do sistema aéreo na AOF em detrimento de outras localidades, como Bamako, Tambacounda, Kayes e Toukoto, cidades que deveriam, desde 1920, fazer parte desse sistema numa posição subsidiária ou secundária em relação a Dakar. Mesmo a Compagnie Génerale Aéropostale (CGA) que investiu na construção de uma base aérea em 1927 em Saint-Louis, terminou privilegiando Dakar em seu projeto de atravessar o Atlântico e alcançar Natal, pois era de Dakar que partiam os avisos que conectavam as duas cidades por via marítima. Saint-Louis tornou-se uma escala de menor importância.

35Como Natal, Dakar passou a dispor de duas bases para a aviação: um campo de pouso ou aeródromo, inicialmente uma base militar, construído entre 1921 e 1922 em Ouakam, então fora da cidade, e dotado de vários equipamentos e hangares; e uma base marítima para os hidroaviões, localizada ao norte do porto e prevista desde 1927, quando o governo decidiu investir um milhão de francos em sua construção. Essa hidrobase funcionou efetivamente como o ponto de partida ou de chegada para os voos aéreos sobre o Atlântico, particularmente da Air France, a partir de 1933, empresa que também tinha uma hidrobase em Natal. Contudo, não mais atendendo às exigências, essa empresa investiu numa hidrobase mais equipada, na baía de Hann, em 1939, ao norte do porto e protegida por um dique.

  • 20 Como dissemos, as conexões entre Natal e Dakar durante a Segunda Guerra Mundial não são tratadas no (...)

36Além das semelhanças já citadas entre as duas cidades no que concerne a aviação de um modo geral, há que se destacar ainda as que dizem respeito às instalações aeroportuárias de ambas. Os dois aeroportos terrestres, por exemplo, inicialmente simples aeródromos, foram construídos fora e nas proximidades da área urbana das cidades de então, mantendo uma relação espacial periférica com estas; os dois aeroportos têm em comum o fato de passarem a funcionar como aeroporto civil e militar; ambos, e no caso de Dakar, principalmente o novo aeroporto em Yof, receberão investimentos do governo americano como esforço de guerra, durante o segundo conflito mundial; esses aeroportos, que aos poucos substituem os campos de pouso fluvial ou marítimo –as hidrobases– trarão impactos visíveis no crescimento das duas cidades20.

37Cabe, finalmente, uma palavra, não menos importante, sobre os atores que fizeram parte da verdadeira saga da aviação nascente: estados nacionais progressivamente mais envolvidos e dispostos a investir na aviação, empresários visionários, o pessoal de terra, os técnicos de aviação, a indústria, as empresas de correspondência e de passageiros e, em particular, os pilotos ou aviadores. Estes destemidos –homens, mas também algumas mulheres– constituíam peças-chave do sistema. Ao superarem obstáculos naturais diversos –o oceano Atlântico, montanhas, desertos, campos de pouso precários e mal ou não iluminados– possibilitaram o desenvolvimento da aviação e contribuíram de forma decisiva para o que ela é hoje. Com as enormes limitações tecnológicas da época –desde o precário sistema de comunicação à pequena autonomia de voo ou à medição e previsibilidade pouco confiáveis das condições meteorológicas, entre outras– ser aviador nesse período era, no mínimo, um ato de coragem. As décadas que se estendem das primeiras experiências com a aviação, entre os fins do século XIX e início do XX até o início da Segunda Guerra Mundial, é tida, e não à toa, como a fase “heroica21” da aviação. Muitos perderam a vida nesse sonho22.

  • 23 As empresas internacionais mencionadas, que atuaram em Natal nesse período, tinham todas representa (...)

38Entre a década de 1920 e o início da Segunda Guerra Mundial, Natal, como Dakar, recebeu inúmeros representantes ilustres da aviação nascente: franceses inicialmente, mas também italianos, portugueses, brasileiros, alemães, americanos e de várias outras nacionalidades. Paulo Viveiros listou e descreveu a experiência desses vários aviadores e de suas aeronaves –tão famosas quanto eles próprios– em sua passagem por Natal, e remetemos os interessados a essa obra [Viveiros, 2008]. O que desperta a atenção, nessas experiências, é o fato de que cada pouso era motivo de comemoração pública. Em caso de acidentes, os pilotos e equipe recebiam das autoridades locais e do povo o necessário socorro. As mesmas autoridades, inclusive os representantes consulares ou das empresas aéreas instalados na cidade23, apressavam-se em receber os pilotos e suas equipes e em providenciar-lhes a melhor acolhida possível. O povo saía às ruas para ver os “heróis” e suas possantes máquinas voadoras, especialmente os hidroaviões, mais acessíveis porque amerissavam às margens do Rio Potengi e, portanto, no limite da cidade, ao contrário do aeroporto de Parnamirim, mais distante e de acesso mais difícil, ainda que ali também tenham ocorrido cerimônias semelhantes. Desfiles pela cidade, discursos comemorativos, jantares de gala, troca de presentes e de cartas oficiais eram de praxe nessas ocasiões. Muitos desses viajantes faziam previsões otimistas sobre o futuro de Natal, vista como escala incontornável da aviação mundial. A efervescência desse momento se revela, inclusive no forte interesse que a elite político-administrativa e intelectual local tinha na modernização da cidade, na visão dos quais ela estava destinada a ser o “cais da Europa” [Dantas, 2003].

Figura 3. Memorial a Jean Mermoz e às vitimas de acidentes da CGA.
Dakar. Vista Geral

Figura 3. Memorial a Jean Mermoz e às vitimas de acidentes da CGA. Dakar. Vista Geral

Fonte. fotografia do autor.

Figura 4. Memorial a Jean Mermoz e às vitimas de acidentes da CGA. Dakar.
Vista frontal e posterior

Figura 4. Memorial a Jean Mermoz e às vitimas de acidentes da CGA. Dakar. Vista frontal e posterior

Fonte. fotografia do autor.

39A situação não era diferente, evidentemente, do outro lado do Atlântico. Em Saint-Louis, por exemplo, as mesmas festas, o mesmo alvoroço no pouso e na decolagem de aviões ou de hidroaviões, o mesmo interesse em ver as máquinas voadoras24 em sua passagem pela cidade ao longo dos raids –como eram chamados esses voos internacionais à época– que aproximavam Saint-Louis, Dakar, e a África cada vez mais da América do Sul, via Natal.

40Jean Mermoz (1901-1936) é um digno representante da aviação nascente. Depois de iniciar sua carreira na aviação civil na Latécoère, passou a ser piloto da CGA em 1924, e como tal, entrou para a história por ter sido o primeiro a ter atravessado o Atlântico Sul num voo sem escala, entre Saint-Louis do Senegal e Natal. A viagem foi realizada entre os dias 12 e 13 de maio de 1930, e durou 22 horas e 25 minutos, quando então amerissou na hidrobase da CGA, em Natal, localizada no Rio Potengi, na altura do Refoles. A façanha fazia parte do projeto da CGA de expandir sua linha aérea até o Chile. O avião, que carregava 100 quilos de correspondência, era um Laté 28. Mermoz realizou essa viagem inúmeras vezes e tornou-se uma figura conhecida e frequentadora de Natal, Dakar e Saint-Louis. Em uma dessas viagens, atuando como piloto da Air France, o seu avião desapareceu no Atlântico, em 7 de dezembro de 1936. Na ocasião, o acompanhavam Pichodou, Ezan, Cruveilher e Lavidalie [Viveiros, 2008, p. 119-121]. Jean Mermoz ganhou fama mundial, tendo recebido inúmeras homenagens, no Brasil, na França e no Senegal. Virou nome de rua e de escola em Natal e uma das zonas administrativas (arrondissement) de Dakar –o Jean-Mermoz-Sacré Cœur– além de ser nome de escola e de outros equipamentos nessa mesma cidade. Os “liceus” Mermoz se encontram ainda em Saint-Louis do Senegal e em outras cidades francesas. No centro de uma rótula viária localizada no cruzamento da Rue de la Pyrotechnie e da Avenida Cheikh Anta Diop, em direção ao aeroporto de Dakar, No arrondissement que tem o seu nome, foi fixada a Estela Mermoz, em 1938, dois anos depois de seu desaparecimento. Trata-se de uma homenagem da CGA a ele e às demais vítimas dos desastres aéreos da companhia, cujos nomes estão listados no lado posterior da estela. O medalhão da estela é dedicado ao piloto.

Considerações finais

41Neste artigo, Natal e Dakar foram analisadas a partir da perspectiva do desenvolvimento dos meios de transporte –a navegação marítima, a ferrovia e a aviação– num período que se estende, grosso modo, de 1880, quando começam os investimentos nas ferrovias e quando a navegação marítima a vapor em escala internacional se impõe cada vez mais, até 1940, em plena Segunda Guerra Mundial, com o desenvolvimento da aviação. Nos três casos –a navegação marítima, a ferrovia e a aviação– foi possível aproximar comparativamente as duas cidades, primeiramente porque elas guardam diversas semelhanças entre si. Em segundo lugar, porque as aproximações não são apenas em termos das semelhanças detectadas, mas porque houve uma aproximação real entre as duas cidades separadas pelo Atlântico, possibilitada por esses mesmos sistemas de comunicação.

42No que se refere ao primeiro ponto, os das semelhanças encontradas, vários aspectos são dignos de nota. Primeiramente, a contemporaneidade com que os sistemas de comunicação –porto, linha férrea e equipamentos ferroviários, hidrobase e aeródromo/aeroporto– são paulatinamente instalados nas duas cidades. Entre 1880 e 1940 (e para além desse último ano), as duas cidades foram objeto de investimentos concomitantes no porto, na ferrovia, na hidrobase e no aeródromo, ainda que com intensidades diferentes, como no caso do porto, cujo investimento e ampliação foi bem mais visível no caso de Dakar. As características da localização dessas instalações e seu impacto nas duas cidades também as aproximam. Esses equipamentos direcionaram a expansão urbana em determinadas direções, além de contribuírem para o crescimento populacional de ambas. A localização dos aeródromos fora da cidade ou a proximidade das hidrobases ao espaço urbano, ou ainda a aproximação física entre o porto e o terminal ferroviário, ponto terminal que unia a comunicação marítima à terrestre, são outros pontos comuns. Da mesma forma, ambas as cidades protagonizaram ou foram instrumentos do processo de subordinação do território, por meio da relação porto-ferrovia, de modo a inseri-lo nas relações do capitalismo internacional, via cidade. A produção agrícola desses territórios é transportada pela ferrovia aos portos respectivos, de onde é exportada para o exterior. Nesse esforço de subordinação territorial, ambas as cidades tiveram seu papel de cidade-capital reforçado; enquanto Natal, que sempre foi capital, foi ameaçada no seu status, sem tê-lo perdido, Dakar adquiriu importância tal que adquiriu o status de capital, primeiro da AOF e depois do Senegal, em detrimento de Saint-Louis. Em ambos os casos, outras localidades concorrentes foram “sufocadas” economicamente, numa atitude deliberada da elite político-administrativa com a finalidade de reforçar o papel de cidade-capital de ambas.

43Quanto ao segundo ponto –a aproximação efetiva entre ambas as cidades por meio dos sistemas de comunicação– cabe inicialmente destacar que mesmo antes do período aqui analisado deve ter havido uma aproximação entre os seus territórios de influência, no contexto da navegação marítima decorrente do tráfico transatlântico de escravos. Há, por exemplo, notícias de escravos provenientes da África Ocidental em Natal desde o início do século XVII. Contudo, é com o desenvolvimento da navegação a vapor, particularmente na segunda metade do século XIX, que se processa a navegação internacional a partir dos portos de ambas as cidades. A partir da década de 1920 se estabelece uma linha direta entre Natal e Dakar, como apoio à aviação nascente. No que se refere à ferrovia, a aproximação é evidentemente indireta, pela inserção do território sob influência de ambas as cidades na economia transatlântica e mundial pelo viés do trinômio ferrovia, cidade-capital, porto. É, contudo, com a aviação que a aproximação de fato acontece. A localização geográfica privilegiada das duas cidades foi fundamental num momento em que a autonomia dos aviões era muito limitada. As empresas de aviação fizeram das duas cidades escalas incontornáveis de suas linhas de comunicação entre a Europa ou a América do Norte e a América do Sul. Essa localização foi ainda mais fundamental no decorrer da Segunda Guerra mundial, quando os aeroportos de ambas as cidades receberam pesados investimentos norte-americanos e serviram como base militar daquele país no esforço de guerra.

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Sites visitados

http://senegalmetis.com/Senegalmetis/Aeropostale.html

www.memoire-aeropostale.com

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Notes

1 O presente artigo é uma adaptação de um trabalho em andamento que se propõe a estudar as duas cidades numa perspectiva histórico-comparada. A pesquisa se intitula “Dois dois lado do Atlântico: o estudo de Natal e Dakar numa perspectiva comparada”. Iniciada em fins de 2006 no âmbito do Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio Grande do Norte - UFRN, ela teve continuidade como pesquisa de pós-doutorado no CRHIA –Centre de recherches en histoire internationale et Atlantique– La Rochelle, França, entre julho de 20012 e janeiro de 2013. Em fase final de redação, terá como produção final um livro sobre o tema.

2 Natal, fundada em 1599, é bem mais antiga do que Dakar (a ocupação militar e oficial da península pelos franceses ocorreu em 1857 e o plano urbanístico da cidade, tal qual finalmente implantado, é de 1862). O tráfico transatlântico de escravos, que é essencialmente anterior à fundação de Dakar, não poderia, portanto, ocorrer entre as duas cidades, mas sim entre as regiões que hoje correspondem ao Senegal e países vizinhos, como a Guiné-Bissau, na África Ocidental, e o que é hoje Nordeste do Brasil, onde se encontra Natal.

3 Henry Koster, referindo-se a Recife e ao seu porto em 1810 informa que “[...] Pernambuco, alusivamente à sua importância política e com referência ao governo português, goza de terceiro lugar entre as províncias do Brasil, mas no ponto de vista comercial e em relação à Grã-Bretanha, creio não enganar-me dando-o em primeiro plano. Suas exportações principais são algodão e açúcar [...] esses artigos são permutados por mercadorias manufaturada, louças cervejas e outras coisas necessárias aos povos civilizados, e também objetos de luxo, mas em pequena escala. Dois ou três navios saem anualmente para Goa, na Índia, e o comércio de escravos com a costa d’África é considerável. Cada ano chegam ao Recife muitos navios dos Estados Unidos, carregados de farinha, consumida em grandes quantidades, mobílias para casas de famílias e outras espécies de Taboado. Levam, de retorno, açúcar, mel e aguardente”, [Koster, 1816, p. 10].

4 Denise Monteiro informa que “[…] até as décadas de 1850 e 1860, o escoamento marítimo da produção do Rio Grande do Norte, como de outras províncias, fazia-se por navios predominantemente à vela, cuja chegada nos portos era sempre imprevisível. A partir desses anos, os navios a vapor começaram a disputar com os veleiros o transporte internacional de mercadorias e grandes companhias de navegação estrangeiras estabeleceram linhas regulares para o Brasil. O incremento das atividades comerciais no Rio Grande do Norte implicou um grande aumento do número de navios que passou a frequentar os portos de Natal, Macau e Areia Branca […]”[Monteiro, 2007, p. 103].

5 Os avisos também traziam diligências da América do Sul para a Europa, via Dakar, numa via de mão dupla.

6 África Ocidental Francesa e África Equatorial Francesa, respectivamente.

7 Como é chamada a arquitetura que passou a usar abundantemente o ferro, fruto das inovações da Revolução Industrial. Equipamentos inteiros –estações ferroviárias, mercados, pontes e até residências, sem falar em itens do mobiliário urbano como postes de iluminação, coretos, caixas d’água e portões– passaram a ser construídos em larga escala em ferro, entre fins do século XVIII e especialmente durante o século XIX, pela Inglaterra inicialmente, mas também pela França e outros países europeus à medida que desenvolviam suas indústrias. Esses equipamentos, fabricados e utilizados nos países em plena Revolução Industrial, também foram por eles exportados em peças e remontados nos países de destino. O ferro, assim como o vidro e o concreto, embora fossem conhecidos e usados desde a Antiguidade, são agora produzidos em larga escala, e se tornam, assim como o aço, materiais de construção-símbolo das inovações técnicas típicas da Revolução e da globalização da era industrial.

8 A “Cidade Linear” de Arturo Sorya e Mata (1882), a Cidade Jardim de Ebenezer Howard (1902), a Cidade Industrial de Tony Garnier (1917) a cidade linear dos desurbanistas russos da década de 1920, ou, ainda, o centro linear industrial –um dos três tipos de estabelecimentos humanos propostos por Le Corbusier e o grupo por ele criado, denominado de Ascoral– Assembleia de Construtores para uma Renovação arquitetônica, criada em 1942 e presidida por ele, são exemplos disso.

9 Para o processo paulatino de reestruturação urbano-territorial que favorece Dakar em detrimento de Rufisque, por exemplo, particularmente ao longo dos primeiros trinta anos do século XX, ver [Dubresson, 1979, p. 26-33].

10 Apesar de indícios de que Natal perdeu seu título de capital durante o domínio holandês em detrimento de uma localidade situada hoje no município de Macaíba, esse foi um evento efêmero, de pouca duração. A mudança, pensada desde 1638 e já realizada em 1646 pelas autoridades holandesas, se deveu a questões de ordem principalmente militar e da extrema precariedade da cidade naquele momento histórico [Filho, 1991, p. 64-65]. As razões que fundamentaram a proposta de mudança são, portanto, diferentes das ideias e proposições que ocorrem no século XIX.

11 Durante o século XIX surgiram propostas para a interiorização da capital do país, do Rio de Janeiro para algum ponto no Brasil central. Ver, a esse respeito [Vidal, 2009].

12 Isso não foi, porém, um ato uníssono e consensual. Argumentos em defesa da transferência da capital também foram adiantados por setores dessa mesma elite dirigente, em determinados momentos. Essa opinião, contudo, não prevaleceu.

13 Tomamos emprestado desse autor a maior parte das considerações aqui apresentadas sobre o reforço de Natal como capital a partir da linha de ferro.

14 Essa modernização urbana de ambas as cidades não é, contudo, analisada no presente artigo.

15 Evidentemente, outras localidades nos dois continentes –África e América do Sul– para nos limitarmos a esses dois apenas, assumem igualmente um papel fundamental nesse processo. Contudo, poucas cidades detêm posição geográfica tão privilegiada para o empreendimento.

16 A Gâmbia era colonial britânica. A permissão pode ter sido concedida aos alemães pelos ingleses para contrabalançar a crescente influência da aviação francesa na América do Sul [Smith, 1992, p. 18].

17 Com a diminuição paulatina dos hidroaviões, permaneceu apenas o aeródromo de Parnamirim, que se tornou uma grande base aérea militar americana e brasileira e, no pós-guerra, o aeroporto civil e militar da cidade. Essa base teve um papel fundamental no decorrer da Segunda Guerra Mundial.

18 O alinhamento do governo francês do marechal Pétain em favor da Alemanha nazista, em 1940, deve ter a ver com isso. O governo colonial do Senegal estava, então, aliada a esse governo colaboracionista.

19 As diversas informações sobre a escolha de Dakar como ponto central do sistema aéreo da AOF e sobre a estrutura aeroportuária da cidade nesse período, aqui resumidas, estão em [Seck, 1970, p. 336-348].

20 Como dissemos, as conexões entre Natal e Dakar durante a Segunda Guerra Mundial não são tratadas no presente artigo.

21 Como aparece em alguns trabalhos sobre o tema.

22 Só na Air France, foram 121 mortes até 1940. http://senegalmetis.com/Senegalmetis/Aeropostale.html. Acesso em 16 de outubro de 2013.

23 As empresas internacionais mencionadas, que atuaram em Natal nesse período, tinham todas representações e/ou escritórios na cidade.

24 http://senegalmetis.com/Senegalmetis/Aeropostale.html. Acesso em 16 de outubro de 2013.

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Table des illustrations

Titre Tabela 1. Mapa demonstrativo das embarcações mercantes, nacionais e estrangeiras, no porto de Natal (1873-1874)
Crédits Fonte. [Fala ... de 1874, Mapa anexo].
URL http://cal.revues.org/docannexe/image/3327/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 216k
Titre Figura 1. Vias marítimas com escala em Dakar, por volta de 1931
Crédits Fonte: Gouvernement de l’Afrique occidentale française… 1931, p. 56.
URL http://cal.revues.org/docannexe/image/3327/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 128k
Titre Figura 2. A linha aérea da Compagnie Aéropostale, com escala em Dakar e Natal
Crédits Fonte: Cartaz da Mémoire d’Aéropostale (www.memoire-aeropostale.com) modificado pelo autor.
URL http://cal.revues.org/docannexe/image/3327/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 24k
Titre Figura 3. Memorial a Jean Mermoz e às vitimas de acidentes da CGA. Dakar. Vista Geral
Crédits Fonte. fotografia do autor.
URL http://cal.revues.org/docannexe/image/3327/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 32k
Titre Figura 4. Memorial a Jean Mermoz e às vitimas de acidentes da CGA. Dakar. Vista frontal e posterior
Crédits Fonte. fotografia do autor.
URL http://cal.revues.org/docannexe/image/3327/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 40k
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Pour citer cet article

Référence papier

Rubenilson B. Teixeira, « Por mar, terra e ar: Dakar, Natal e as conexões transatlânticas (1880-1940) », Cahiers des Amériques latines, 76 | 2014, 131-157.

Référence électronique

Rubenilson B. Teixeira, « Por mar, terra e ar: Dakar, Natal e as conexões transatlânticas (1880-1940) », Cahiers des Amériques latines [En ligne], 76 | 2014, mis en ligne le 17 septembre 2014, consulté le 24 novembre 2017. URL : http://cal.revues.org/3327 ; DOI : 10.4000/cal.3327

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Auteur

Rubenilson B. Teixeira

Professor de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN/Brasil).

Rubenilson B. Teixeira est licencié en architecture et urbanisme de l’UFRN, Natal, Brésil (1986) ; diplômé du Master of Architecture de l’université McGill, Montréal, Canada (1990) ; docteur en études urbaines de l’École des hautes études en sciences sociales - EHESS (2002), Paris, France. Il a également effectué un post-doctorat à l’université de La Rochelle en 2013. Entre autres postes administratifs à l’UFRN, il a été coordinateur du programme de 3e cycle (master et doctorat) en architecture et urbanisme de l’UFRN - PPGAU/UFRN, entre 2008 et 2010, poste qu’il occupe à nouveau depuis mai 2014. Professeur invité à l’EHESS, en janvier 2011 et professeur associé à l’UFRN, il a plusieurs travaux publiés, livres, chapitres de livres, articles, résumés, comptes rendus au Brésil et à l’étranger.

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