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Études

Les limites de la modernisation porfirienne : chemin de fer et marché dans le bassin de Mexico (1880-1911)

Lucia Martínez Moctezuma et Alejandro Tortolero Villaseñor
p. 118-138

Résumés

L’objectif de cet article est de réévaluer la place du chemin de fer dans le développement régional au Mexique, à l’époque porfirienne. En effet, on considère trop souvent que la voie ferrée a principalement été utilisée pour effectuer le transport de matières premières destinées à l’exportation. Or, l’étude des réseaux régionaux, tel celui de Chalco, prouve que le rail a joué un rôle essentiel dans le développement du marché intérieur.

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Texte intégral

Carte 1 : la région de Chalco en 1890

Carte 1 : la région de Chalco en 1890
  • 1 Pour le changement d’échelles voir Bernard Lepetit, Les formes de l’expérience. Paris, Albin Miche (...)

1L’objectif de cet article est de démontrer qu’il est possible de modifier les hypothèses sur le rôle que les chemins de fer ont joué dans l’ouverture du Mexique sur le marché extérieur, au cours de la periode porfirienne (1877-1911), lorsque nous prenons les mêmes donnés pour comparer le contexte national et le contexte régional1. Nous savons que, à la fin du XIXe siècle, le rôle des chemins de fer a été décisif pour la croissance économique du Mexique. En effet, au niveau national, le reseau ferroviaire du pays a augmenté de façon considérable. Commençons donc par souligner le contexte national pour passer ensuite à l’échelle régionale.

2En ce qui concerne l’échelle nationale, contentons-nous de mentionner que les chemins de fer étaient la clé du développement de la politique porfirienne. À cette époque, nous passons, en gros, d’un petit réseau qui n’atteignait pas les mille kilomètres en 1877, à près de vingt-mille en 1910. L’importance des chemins de fer est telle que John Coatsworth n’hésite pas à soutenir la thèse que, à l’inverse des États-Unis où ce moyen de transport n’était pas indispensable à la croissance économique, au Mexique le rail eu un impact décisif. Pour lui, près de la moitié de la croissance du revenu par habitant, entre 1880 et 1910, est dûe à la construction et à l’exploitation des chemins de fer (Coatsworth, 1984 : 139). Le volume des marchandises transportées dans la période confirme cette affirmation, puisque nous passons de 260 000 tonnes en 1880 à plus de dix millions de tonnes en 1907.

  • 2 Voici le propos de Coatsworth (1984) : « En réalité le chemin de fer a peu contribué à la croissan (...)

3Le problème n’est donc pas de mesurer l’importance des chemins de fer dans une économie où ce moyen de transport est presque le seul transport moderne, mais plutôt de savoir si, à l’instar d’autres pays d’Amérique hispanique, les chemins de fer ont eu un « effet pervers » sur l’économie, dans le sens où ils ont favorisé l’insertion des économies nationales dans la division internationale du travail, en tant que pays exportateurs de matières premières (produits agricoles et minéraux). À cet égard, rappelons-nous les recherches de J. Coatsworth, pour qui les chemins de fer mexicains ne se bornaient pas à relier des mines et des plantations avec les ports, au contraire de la plupart des pays d’Amérique centrale et du Sud (Coatsworth, 1991). Cependant, malgré cette affirmation, beaucoup de chercheurs ont souligné l’importance des chemins de fer comme moyen de transport décisif pour intégrer l’économie nationale au marché mondial. Au cœur de cette position on trouve l’une des conclusions de Coatsworth, quand il souligne qu’au Mexique les chemins de fer ont contribué à accroître le marché d’exportation, mais pas le marché interne2.

  • 3 Pour les travaux régionaux, contentons-nous de renvoyer à Pacheco et Morales qui soutiennent, mais (...)

4Même si, depuis quelque temps, on essaie de démontrer que cette thèse n’est pas tout à fait correcte, et que Coatsworth lui-même l’a corrigée ultérieurement, c’est grâce à l’essor des travaux d’histoire régionale que l’on connaît désormais le rôle fondamental joué par le chemin de fer dans la formation d’une carte productive et commerciale nationale. En effet, la composition des marchandises transportées et les parcours des trains nous montrent la prééminence des flux internes sur ceux consacrés à l’exportation (Kuntz, 1995 : 39-66)3. C’est pourquoi il convient de changer d’échelle et de faire appel à l’histoire régionale pour tenter de comprendre ce qui se passe.

La formation d’un réseau régional

  • 4 En 1819, les haciendas du district produisent 31 500 charges de maïs (une charge : 300 litres envi (...)

5Dans la région de Chalco, le début des années 1880 est marqué par les efforts de différents entrepreneurs qui essayent d’introduire le chemin de fer. Ce changement est lié à l’essor de la production et de la circulation des marchandises qui fait de Chalco une région privilégiée, à la fois point de passage des marchandises venues des terres chaudes et centre important de production de céréales cultivées dans des exploitations agricoles performantes où l’innovation l’emporte sur la routine (Tortolero, 1995). Cette innovation avait permis d’atteindre, vers la fin du siècle dernier, un volume de production supérieur à celui de son apogée du début du XIXe siècle. Dans la premère décennie du XXe siècle, la seule Compagnie Agricole de Xico produisait plus de maïs que toutes les haciendas de la région en produisaient un siècle plus tôt4.

  • 5 Pour l’Espagne, on renvoie aux travaux de Rafael Anes et Pedro Tedde.
  • 6 AGN. SCOP. 38.3-1. Estatutos de la Compañia del Ferrocarril de Tlalmanalco aprobados por el Suprem (...)

6Pour distribuer ces denrées, les hacendados avaient donc intérêt à mettre en place des transports modernes. Ainsi, en 1881, le Gouvernement fédéral passait un contrat avec le gouvernement de l’État de Mexico visant à construire un chemin de fer régional qui relierait la ville de Chalco au village de Tlalmanalco. À l’instar de ce qui se passait à l’époque dans d’autres pays, comme en Espagne, le gouvernement octroie une concession5. À Chalco, l’État attribue cette concession à Juan López, médecin demeurant à Tlalmanalco, associé à deux hacendados, Eduardo Zozaya, propriétaire de l’hacienda La Compañia, et Felipe Robertson, propriétaire de l’hacienda et de l’usine textile de Miraflores. Le but était de construire et d’exploiter une voie ferrée et une ligne de télégraphe entre l’hacienda de La Compañia et le village de Tlalmanalco (carte n° 1). Ils constituent alors la Empresa del Ferrocarril de Tlalmanalco, dont le capital est formé par les aides financières du gouvernement fédéral, le chemin de fer construit, les lignes télégraphiques, les cartes, les gares, les machines, les batiments, etc.6.

  • 7 AGN. SCOP. 38/4-1

7Le capital social s’élève à cent mille pesos, soit mille actions valant cent pesos chacune. Cent cinquante de ces actions sont attribuées à Eduardo Zozaya. Elles représentent l’argent investi par l’hacendado et la valeur des terres de son hacienda qui seront utilisées par le réseau. Le même nombre d’actions est atribué à Juan López en récompense des démarches de gestion entreprises afin d’obtenir la concession. Trente mille pesos, donc, sont octroyés à ces deux personnages. En 1882 ils obtiennent le permis de prolonger la voie jusqu’à la ville de Chalco et du village de San Antonio à Tlalmanalco. Lorsque l’inspecteur chargé de voir si cette prolongation était favorable ou non aux communications régionales donne son avis, on voit qu’il vise la formation d’un marché régional. Il accepte parce qu’on pourrait ainsi faciliter le transport des produits des haciendas de Zavaleta, Santa Cruz et Espinosa et des hameaux de San Juan, Santo Tomas et San Antonio. Son accord est aussi lié au fait que les chemins de fer s’approcheraient de chutes d’eau, où il serait possible de créer des usines, de zones forestères (pour profiter du bois) et de gisements d’argile (matière première indispensable à la poterie et à la fabrication de briques), entre autres avantages7.

  • 8 AGN. SCOP. 38/4-1
  • 9 AGN. SCOP. 38/39-1

8La ligne reliant La Compañia et Tlalmanalco est construite entre 1881 et 1882, mais la prolongation de sept kilomètres qui devrait être achevée le 30 juin 1883 devient vite une source de difficultés. L’entreprise, faute de travailleurs, ne peut pas mener à terme son contrat, ce qui l’oblige à opérer des changements. Juan López se plaint en ces termes du manque de main-d’œuvre : « En dépit de l’intérêt de la compagnie et alors que nous avons les moyens d’accomplir notre tâche, la construction ne sera pas possible et ne le sera pas dans le court terme à cause du manque de travailleurs dans le district de Chalco, non seulement pour les travaux de cette nature mais aussi pour ceux de la campagne. Même si on leur propose un salaire plus élevé, il n’est pas possible d’engager les travailleurs dont on a besoin »8. La Compagnie est dissoute en 1889 et Eduardo Zozaya reste le seul propriétaire9. Il achève la prolongation et exploite la compagnie entre 1890 et 1895, mais, fait important, il s’associe à une famille d’immigrants espagnols, les Noriega, et les fait entrer en scène.

  • 10 Eduardo Zozaya informe le Ministère que : « … en respect de votre autorité, je vous informe que le (...)

9Les Noriega ne sont pas les premiers venus, puisqu’ils font partie des grands entrepreneurs qui ont marqué l’histoire économique du Porfiriat. Leur fortune se fonde au départ sur le commerce et les activités d’import-export, avant de se diversifier et de s’étendre à d’autres branches du secteur des services (banque, sociétés de crédit), de l’agriculture et de l’industrie (mines, fabrique de tabac). En 1886, les frères Noriega créent la société commerciale Remigio Noriega y Hermano, qui devient à la fois l’instrument et le symbole de leur réussite. À ce moment, leur fortune s’élève déjà à presque sept millions de pesos mais, dès le début du XXe siècle, don Iñigo Noriega pèse à lui seul plus de 16 millions de pesos, ce qui le place parmi les hommes les plus riches du pays. C’est en 1888 que les frères Noriega achetent l’hacienda de La Compañia à Eduardo Zozaya. Très vite, en 1892, ils relient son chemin de fer privé (qui partait de La Compañia) à celui de Tlalmanalco10. Les Noriega commencent donc à s’approprier l’espace productif et commercial le plus important du district de Chalco (Martínez Moctezuma, 1993 et 1996).

10Dressons un bilan de la Compagnie des chemins de fer de Tlalmanalco dirigée par Zozaya, dont l’exploitation démarre en 1890. Elle transporte près de 55 000 passagers sur des convois traînés par des chevaux, entre les villes de Chalco et Tlalmanalco et dessert les haciendas de la Compañia, Guadalupe, Moral et Miraflores. Quand on sait que le district de Chalco compte 63 577 habitants en 1890 on saisit l’importance des chemins de fer : le train a transporté une population équivalente à celle du district. Ceci est encore plus vrai pour les trois années suivantes, où l’on transporte entre 60 000 et 62 000 passagers, pour frôler la barre des 72 000 en 1895, comme le montre le graphique n° 1. Même si les revenus tirés du transport des passagers n’étaient pas aussi élevés (entre 6 400 et 7 400 pesos chaque année) que ceux tirés du transport des marchandises (plus de 9 000 pesos par an), ils représentaient néanmoins plus d’un tiers des revenus nets de la compagnie. Mais si le trafic passager se développe lentement, l’important est de constater que la mise en service de cette voie favorise un intense trafic de marchandises. De 1890 à 1895, le trafic marchand ne descend jamais en dessous de douze mille tonnes/an et atteint un maximum de dix-huit mille tonnes en 1893 (graphique n° 2). Les marchandises transportées étaient surtout du bois et des matériaux de construction (secteur où les briques occupaient une place essentielle).

Graphique 1 : trafic voyageurs sur la ligne de Tlamanalco (1890-1895)

Graphique 1 : trafic voyageurs sur la ligne de Tlamanalco (1890-1895)

Graphique 2 : trafic marchandises sur la ligne de Tlalmanalco (1890-1895)

Graphique 2 : trafic marchandises sur la ligne de Tlalmanalco (1890-1895)
  • 11 « En la actualidad el establecimiento de vapores en los lagos de Chalco y Xochimilco han hecho ind (...)
  • 12 Voir à ce sujet Lucía Martínez (Tortolero, 1996).

11Il faut dire que ce petit chemin de fer d’une trentaine de kilomètres, entre Chalco et Tlalmanalco, était relié à d’importantes voies d’eau. Or, depuis l’époque préhispanique, le district de Chalco possédait un avantage incomparable, celui de pouvoir transporter des marchandises par canaux : jusqu’en 1890, les chemins de fer n’étaient en fait qu’un complément des transports lacustres. À cette date, E. Zozaya fait le nécessaire pour connecter son chemin de fer à la voie d’eau qui reliait Chalco à Mexico (carte n° 2). Il pousse la voie ferrée jusqu’au port de départ des vapeurs qui commençaient à circuler vers Mexico11. Les chemins de fer sont donc à ce moment un transport complémentaire des anciens modes de transport, tels que les mulets (arrieros) et des pirogues. En effet, bien avant la Conquête, Chalco était déjà un couloir naturel entre les terres chaudes et la ville de Mexico. Toutes sortes de marchandises (bois, matériaux de construction, céréales, aliments, poissons…) passaient par là et profitaient des moyens de locomotion offerts par la présence des lacs (pirogues et canots puis, au XIXe siècle, bateaux à vapeur)12.

Le rôle essentiel des entrepreneurs locaux

12Cette situation change cependant vers la fin du siècle, avec l’entrée en lice des grosses compagnies qui, un peu partout au Mexique, font leur apparition. En 1891, le Ferrocarril Interoceanico, le Ferrocarril Mexicano et le Ferrocarril Central, qui traversent déjà d’autres parties de l’État de Mexico, font de celui-ci une des régions les mieux desservies par les chemins de fer, du fait de sa situation géographique en périphérie de la capitale. En 1900, à Chalco, on assiste à la formation d’une compagnie de chemins de fer qui associe plusieurs des principaux entrepreneurs et capitalistes de l’État de Mexico. Cette nouvelle étape est caracterisée par deux traits fondamentaux : la formation de réseaux régionaux et la concentration des concessions au sein de groupes industriels et financiers liées à l’administration porfiriste.

Industriels et hacendados

13La création de la Compagnie du Chemin de Fer de Xico y San Rafael a pour but d’exploiter une ligne entre México et Atlixco en profitant de la ligne construite auparavant par le Ferrocarril de Tlalmanalco entre Chalco et Amecameca, et qui était utilisée par l’usine à papier de San Rafael. La ligne devait desservir la Compagnie Agricole de Xico et, entre Amecameca et Atlixco, allait passer par les villages de Ozumba, Ecatzingo et Santa Catalina. D’un point de vue géographique, le réseau était destiné à relier les deux versants de la Sierra Nevada - Chalco à l’ouest et Atlixco à l’est - en les mettant en communication avec l’immense marché de Mexico (carte n° 3).

Carte 2 : le chemin de fer de Tlalmanalco en 1890

Carte 2 : le chemin de fer de Tlalmanalco en 1890

Carte 3 : le chemin de fer de Xico Y San Rafael en 1898

Carte 3 : le chemin de fer de Xico Y San Rafael en 1898

14Les groupes participant à la formation de la Compagnie sont représentatifs de cette ouverture. La Compagnie Agricole de Xico, des frères Noriega, est le groupe le plus important à l’échelle régionale mais son rayon d’action déborde largement cet espace, puisqu’il s’agit d’une entreprise qui peut réaliser des économies d’échelle à travers sa participation aux differentes étapes de la production, de la transformation, de la commercialisation et du financement des activités agricoles. Au moment de la formation de la compagnie de chemins de fer, les frères Noriega visaient particulièrement le marché urbain de Mexico, auquel ils fournissaient 20 000 briques par jour (Pacheco et Morales, 1988 : 64). L’autre groupe était celui de la papeterie de San Rafael, une de ces industries modernes créées vers la fin du siècle avec la participation de nombreux investisseurs espagnols et français (photographie n° 1). Cette société, au capital de 4 560 967 pesos, avait pour but de relier ses haciendas productrices de bois, telles que Santa Catalina et Apapasco, dans l’État de Puebla, avec son usine de San Rafael (Huerta, 1995).

  • 13 D’autres chemins de fer régionaux, financés par des particuliers, avaient été créés à l’époque, à (...)

15L’installation de cette usine dans cette zone nous montre le sens des affaires des industriels. Les flancs boisés de la Sierra Nevada leur fournissait du bois comme matière première. En outre, ils profitaient de l’eau des sources et de la fonte des neiges. La température de la zone, plutôt froide, leur permettait de contrôler la condensation qui accompagnait certaines étapes de la production, phénomène conditionnant la qualité du papier. Les cinq chutes d’eau des falaises étaient équipées pour fournir de l’électricité et l’implantation des ateliers sur les pentes naturelles permettait le transport par gravité des matières premières et des produits manufacturés. L’usine profitait de l’eau du fleuve Tlalmanalco et des sources de la Sierra Nevada. Elle avait élaboré un système complexe de canaux qui collectaient l’eau des sources et des ruisseaux, ainsi que des bassins chargés de l’emmagasiner en prévision de la saison sèche. En 1930, l’usine disposait de 18 km de canaux et de cinq bassins qui pouvaient stocker neuf millions de litres d’eau. Cette usine était la plus importante dans sa spécialité. Mais une telle installation devait résoudre ses problèmes de transport et, de ce fait, ses dirigeants ont consacré 3 % de leur capital initial afin de participer à la formation de la Compagnie des chemins de fer de Xico y San Rafael13.

Photographie ° 1 : vue panoramique de l’usine de papier de San Rafael, sur le Rio Tlalmanalco, en 1912

Photographie ° 1 : vue panoramique de l’usine de papier de San Rafael, sur le Rio Tlalmanalco, en 1912

Source : aha, aprovechamientos superficiales, caja 260, exp 263, F.92

16L’exploitation du chemin de fer commença en 1898, date à laquelle la traction animale fut remplacée par la machine à vapeur. À ce moment, les rapports des responsables nous présentent un chemin de fer très semblable à celui de Tlalmanalco. En effet, entre 1898 et 1900, 29 km seulement étaient exploités, bien que 67 eussent été construits. Le capital social s’élevait à un million de pesos. Les passagers transportés étaient 39 778 et apportaient un revenu de 8 761 pesos, bien inférieur de celui de Tlalmanalco. Par contre, les marchandises transportées atteignaient les trente mille tonnes et apportaient un revenu de 19 912 pesos, nettement supérieur à celui de Tlalmanalco dans ses meilleures années. Néanmoins, le plus important est que ces entrepreneurs créent, à ce moment, la base d’un réseau qui, non sans difficultés, sera exploité au siècle suivant.

Un marché intérieur dynamisé par le rail

17De fait, entre 1900 et 1911, date à laquelle le soulèvement zapatiste interrompt les activités ferroviaires, on peut distinguer deux étapes. Dans la première, entre 1900 et 1903, des difficultés financières entraînent une fracture de la société de Xico et San Rafael : le 28 novembre 1903, Xico transfère ses obligations à San Rafael moyennant 500 000 pesos. Entre 1904 et 1911, le chemin de fer est administré par l’usine à papier de San Rafael et l’usine textile d’Atlixco (CIASA). Le chemin de fer de Xico y San Rafael est alors transformé en chemin de fer de San Rafael y Atlixco.

18En 1900, le réseau ferré construit atteignait 112 kilomètres, constitués en majorité par les 109 kilomètres reliant Mexico à Apapasco. La compagnie, dont le capital social était de 1 800 000 pesos, constitué par des actions de 100 pesos, devait encore faire face à une dette de plus de deux millions de pesos - d’où la nécessité de recourir à des crédits hypothéquaires (1 600 000 pesos) et à des subventions fédérales, d’un montant de trois cent mille pesos. Pourtant, les bilans d’exploitation commençaient à s’améliorer. Les revenus tirés du transport des marchandises atteignaient presque soixante mille pesos (pour plus de 40 000 tonnes transportées) et le transport des passagers (64 000 personnes) rapportait quarante mille pesos. Le total des revenus était de 115 213 pesos. Comme les dépenses s’élevaient à 104 525 pesos, il restait un profit de 10 688 pesos (graphique n° 3). En 1901 et 1902 la chiffre d’affaires augmente. Dans un premier temps, le nombre des passagers est presque multiplié par trois (170 000 usagers qui rapportent 54 000 pesos). Les marchandises, avec un total de 60 568 tonnes transportées, représentent un revenu de 96 693 pesos (graphique n° 3). Malgré l’augmentation des revenus (162 192 pesos), des dépenses de l’ordre de 162 028 pesos font que cette, année-là, l’entreprise ne fait pas de bénéfice. En revanche, en 1902, bien que les chiffres de transport et les revenus soient presque identiques à ceux de l’année précédente, les dépenses descendent à 142 000 pesos. Le bénéfice est donc de 20 000 pesos. À ce moment, on voit déjà que s’affirme un chemin de fer bien différent de celui de Tlalmanalco.

Graphique 3 : compagnie de Xico Y San Rafael : trafic passagers (1900-1911)

Graphique 3 : compagnie de Xico Y San Rafael : trafic passagers (1900-1911)

19Ceci est encore plus vrai pour la dernière année de la Compagnie de Xico y San Rafael. En 1903, les usagers dépassent le chiffre de 180 000 (62 468 pesos de revenus), mais le tonnage transporté augmente encore davantage, passant à 90 000 (soit 144 207 pesos de revenus). Les revenus atteignent alors 219 914 pesos. Si l’on enlève les dépenses, de l’ordre de 193 970 pesos, on obtient un bénéfice de 25 143 pesos. Mais ces bénéfices ne doivent pas cacher l’énorme problème financier que représente une dette de plus de deux millions de pesos, dont le remboursement n’avait pas encore commencé.

20Les Noriega décident donc d’abandonner l’entreprise, même s’ils restent parmi les actionnaires. Cette décision, si l’on fait abstraction des difficultés financières, a sans doute été prise parce que l’affaire était plus rentable pour les usines que pour les haciendas. En effet, si on analyse le trafic de marchandises de ces années-là, on constate que les produits forestiers représentent entre un tiers et la moitié du tonnage transporté, tandis que les produits agricoles oscillent entre 18 et 28 %. Si on pousse plus loin l’analyse, on constate que les Noriega n’avaient d’intérêts que dans trois des produits les plus importants (les briques, les céréales et le pulque), mais que ceux-ci venaient loin derrière le bois, le papier et la pâte de cellulose, les matières premières et les produits textiles. Les propriétaires des papeteries et des usines textiles étaient donc les plus intéressés par le chemin de fer. C’est sans doute la raison pour laquelle la CIASA et San Rafael, dans une deuxième étape, ont décidé d’en poursuivre l’exploitation.

21Entre 1904 et 1911, le nombre des voyageurs passe de 250 000 à plus de 350 000, avec un maximum de 380 000 en 1908. On peut donc penser que le tarif voyageurs était suffisament bas pour détourner une partie de la population des anciens modes de transport vers le chemin de fer. Au cours de la période, les revenus du transport de passagers passent de 85 584 à 146 852 pesos. En ce qui concerne le trafic de marchandises, on note aussi une forte augmentation dans la même période, puisque l’on passe de 105 467 tonnes à 217 844 tonnes, les revenus ne descendant jamais au-dessous de 140 000 pesos. Les principaux produits transportés sont toujours le bois et les produits forestiers mais, à partir de 1907, les produits minéraux sont en forte augmentation (tableau n° 1).

Tableau n° 1 : chemin de fer de San Rafael : trafic de marchandises (1904-1911).

Tableau n° 1 : chemin de fer de San Rafael : trafic de marchandises (1904-1911).

Source : agn. Scop. Vol 536 et 537.

  • 14 Pour la critique de ces interprétations voir Kuntz, 1995, p. 46.

22On constate ainsi la nette montée des produits minéraux (surtout des matériaux de construction : pierres, sable, plâtre) et du charbon (de terre ou de bois). Tous ces produits étaient destinés au marché urbain (principalement de Mexico). On ne doit donc pas faire de ce tableau une lecture biaisée, comme d’autres l’ont fait en travaillant sur les chemins de fer à l’échelle nationale - c’est-à-dire attribuer l’augmentation relative des minéraux (de 15 % en 1884 à 58 % en 1907) à la substitution de produits destinés au marché interieur par des produits d’exportation14. En réalité, le problème tient ici au fait qu’on ne doit pas classer tous les produits minéraux comme destinés au marché extérieur, puisqu’il s’agit de produits destinés à la construction, et donc au marché intérieur. Les produits minéraux que l’on peut considérer comme destinés à l’exportation étaient principalement les minerais précieux mais, dans le chemin de fer de San Rafael, il n’y en avait pas. En revanche, dans d’autres lignes ferroviaires de l’État de Mexico, telles que la Compagnie Minière Dos Estrellas où El Oro Mining Company, la situation était différente. Il faut donc se garder de généraliser.

  • 15 Pour l’étude des processus d’innovation dans la région, voir Tortolero, 1995.

23En ce qui concerne les produits agricoles, le maïs, le blé et le pulque constituent l’essentiel du trafic. Le maïs l’emporte sur les autres avec des quantités supérieures à dix mille tonnes par an, sauf pour l’année 1909 où la charge tombe à trois mille tonnes. Le pulque venait ensuite (environ cinq mille tonnes par an). Enfin, le blé se porte bien avec des cargaisons comprises entre trois et six mille tonnes pour la période 1904-1909. Il faut rappeler à cet égard que les haciendas de Chalco pratiquaient une polyculture où les céréales et le pulque occupaient un rang important, mais où les meilleures terres étaient en général destinées au blé, et les autres au maïs : elles étaient alors souvent exploitées par des métayers et des petits propriétaires (Tortolero, 1995). Quant aux produits industriels, il s’agit essentiellement de produits chimiques destinés aux manufactures de textile et de papier, de tissus et de machines. Ceci ne doit pas nous étonner vu la présence dans cette région de nombreuses usines et l’innovation technologique que pratiquaient les haciendas du disctrict de Chalco. C’est ainsi que les machines comptaient presque toujours parmi les quinze produits les plus importants, avec une charge de près de trois mille tonnes par an15.

24En gros, la charge transportée nous fait penser que ce chemin de fer était très important, surtout si on le compare aux grandes compagnies qui passaient par l’État de Mexico, comme le Ferrocarril Central qui transporte 64 000 tonnes en 1901, ou bien le Ferrocarril Mexicano qui atteint 70 000 tonnes en 1910. Le Ferrocarril de San Rafael, comme on l’a déjà vu, véhicule en 1910 plus de 120 000 tonnes de marchandises, et 217 000 tonnes l’année suivante : il s’agit de cargaisons plus importantes que celles des chemins de fer du réseau national. Ceci nous montre que le commerce était intense et que les chemins de fer contribuaient activement à la formation d’un marché intérieur.

La modernisation interrompue

25Le succès financier ne vient pas vraiment mais, grâce à l’accroissement du trafic de marchandises, la compagnie parvient à rembourser ses dettes initiales, qui représentaient plus de deux millions de pesos (en 1904, il ne lui restait plus à payer que 37 661 pesos et, en 1911, le solde était réglé). Ces remboursements, auxquels il faut ajouter les investissements nécessaires pour étendre le réseau (qui atteint 148 km à la fin de la période), les frais occasionnés par les salaires des employés, l’entretien des voies ainsi que différentes dépenses de fonctionnement, font que la compagnie ne fait que des maigres bénéfices.

26En fait, la compagnie ne pourra jamais faire face à deux problèmes majeurs : d’abord la réalisation d’un embranchement de 34 kilomètres destiné à relier Santa Catalina, dans le district d’Atlixco, à Ecatzingo dans celui de Chalco, et surtout le déclenchement de la Révolution. En effet, on avait commencé à construire la ligne de San Rafael à Atlixco afin d’offrir une voie de communication plus performante que celle du Ferrocarril Interoceanico, qui passait par Cuautla en effectuant un long trajet. Ce détour aurait été évité grâce à l’ouverture d’un passage entre Santa Catalina et Ecatzingo, mais la construction n’était pas encore terminée à l’aube de la Révolution. Bien évidemment, le soulèvement zapatiste qui frappe la région dès 1911, mais plus durement à partir de 1914, n’était pas un facteur favorable bon déreoulement des travaux. À ce moment, l’usine de San Rafael devient la seule propriétaire de la voie de 109 km entre Mexico et Apapasco, ainsi que des lignes internes qui reliaient sur une trentaine de kilomètres l’usine de San Rafael à Tlalmanalco et Chalco, tandis que les neuf kilomètres construits entre Metepec et Atlixco passent à la CIASA. Au cours de cette période troublée, une partie des archives disparaissent. On sait néanmoins qu’en 1927 la Compagnie se déclarait en faillite. Ses biens se limitaient alors à une locomotive, cinq wagons de marchandises, deux wagons de voyageurs (de 1ère et 3e classe) et une plate-forme.

  • 16 En septembre 1910, à l’occasion des fêtes du Centenaire de l’Indépendance, Camilo de Polavieja, ca (...)
  • 17 AGN. SCT. 313/2-1, 313/3-1 et 313/4-1 f. 4.
  • 18 AGN. SCT. 313/16-1.
  • 19 AGN. SCT. 313/11-1.

27Les convois qui, en 1910, avaient transporté le Marquis Camilo de Polavieja et la famille Noriega se vendaient aux enchères en 1927 (photographie n° 2)16. Les Noriega ne conservèrent que leurs lignes internes : 23 km de Chalco à l’embranchement de Los Reyes, 15 km de Chalco à Rio Frio17. En 1913, ce train partait de Mexico vers le disctrict de Chalco les mardi, jeudi et samedi. Les marchandises transportées provenaient surtout de Venta Nueva et de Zoquiapan et étaient chargées au kilomètre 33. Il y avait des céréales, du bois de chauffage, des traverses pour les voies ferrées et du pulque. La ligne arrivait jusqu’à la chaussée de La Viga, tout près de la douane de San Lazaro qui était la porte d’entrée des marchandises pour Mexico, là où les Noriega avaient construit des entrepôts18. Mais cette ligne subit elle aussi les assauts des zapatistes et, en 1916, certains récits témoignent de ces destructions : « … du kilomètre n° 1 jusqu’au n° 6, il n’y a plus un seul rail puisqu’ils ont tous été volés […] Sur le reste de la voie, les agraristes ont détruit le terre-plein et, si on ne protège pas vite le matériel, il disparaîtra dans sa totalité […] La situation actuelle de cette entreprise est dûe aux actes commis par les vandales zapatistes […] Les rails du chemin de fer servent de poutres pour les toits des maisons, les portes d’entrée, les églises et les écoles bâties par la Révolution »19.

Photographie n° 2 : la visite du marquis de Polavieja dans le district de Chalco, en 1910

Photographie n° 2 : la visite du marquis de Polavieja dans le district de Chalco, en 1910

Source : Agn

  • 20 AGN, Fomento, Desagüe, vol. 48.E.50.
  • 21 Pour les conflits liés à l’histoire du drainage voir Tortolero, 1994 et 1996.

28Mais nous ne pouvons pas terminer cette partie de notre texte sans souligner que, à la veille de la Révolution, les chemins de fer n’avaient pas éliminé les anciens modes de transport, hérités de l’époque préhispanique et de la période coloniale. Le commerce en pirogues à travers les voies d’eau est encore intense surtout pour les fruits, légumes et produits agricoles. Il ne faut pas oublier que les revenus du seul canal de Chalco, en 1858, atteignaient 50 000 pesos pour le commerce des marchandises et 20 940 pesos pour le transport des passagers : il était donc très important de ne pas l’abandonner20. Les Noriega, qui en avaient bien compris l’importance, tentèrent de s’en rendre maîtres en essayant de drainer le lac de Chalco (1895) afin d’obtenir le monopole de la circulation sur les canaux (photographie n° 3). Cette manœuvre a été une nouvelle source de conflits mais les Noriega, en obtenant la concession du drainage et des ouvrages mis en service sont devenus, dans ce domaine aussi, des acteurs incontournables21.

Photographie n° 3 : travaux de drainage dans le district de Chalco, en 1895

Photographie n° 3 : travaux de drainage dans le district de Chalco, en 1895

Source : agn

  • 22 Censos de población, 1895, 1900 et 1910.

29De la même manière, l’ancien métier d’arriero n’a pas disparu, au contraire, puisqu’on trouve encore dans les recensements 220 arrieros comptabilisés en 1895, 134 en 1900 et 328 en 191022. Vers la fin de notre période il y avait donc plus de muletiers qu’au début, ce qui démontre la survivance d’anciennes formes de transport. Il est dommage que les recensements ne nous renseignent pas sur les trajineros (piroguiers) et sur les métiers liés aux transports lacustres. Par faute d’information, on ne peut que faire l’hypothèse selon laquelle, si les chemins de fer ont bien contribué à augmenter le volume et l’intensité de la circulation des marchandises et des passagers, il ne faut pas croire que tout le trafic régional passait par le chemin de fer. Une partie importante de la population se déplacait à pied ou en barques, et cela était valable aussi pour les marchandises. Le chemin de fer transportait surtout les articles lourds, encombrants ou de faible valeur.

30Ces marchandises, destinées au marché intérieur, contribuèrent à la formation d’une nouvelle géographie des échanges. Dans une première étape (1890-1894) les échanges intérieurs de la région de Chalco associent le chemin de fer aux anciens modes de transport, notamment lacustres. Cependant, à partir de 1900, grâce à l’extension des voies ferrées jusqu’à Mexico, le chemin de fer tend à supplanter les transports lacustres et favorise l’insertion du marché regional du district de Chalco dans un système beaucoup plus large. Dans ce marché, l’apport de l’économie régionale se traduisait surtout par le ravitaillement de la capitale en denrées agricoles et forestières. Les bois de construction et de chauffage étaient les principaux produits transportés et même transformés dans la région.

31Il nous faut cependant signaler un dernier problème, d’ordre écologique et politique. En 1910, Raoul Bigot identifiait l’association entre les chemins de fer et la forêt de la façon suivante : « Le Mexique possède plus de trois cents espèces d’essences forestières, peu ou pas exploitées rationnellement ; le système général d’exploitation étant celui de la destruction, il s’ensuit qu’une forêt est une chose invisible près des grands centres et aux bords d’une ligne de chemin de fer » (Bigot, 1910 : 73). En effet, chaque kilomètre de construction du chemin de fer - symbole de la modernité pour la politique de développement porfiriste - correspondait à une véritable offensive contre la forêt.

  • 23 Voici le propos de Scowgall : « … nous pouvons avoir une idée de la consommation de bois dans ce p (...)

32Ce phénomène n’est pas passé inaperçu pour des voyageurs tels que Raoul Bigot, mais H. Scowgall s’en était lui aussi rendu compte, puisqu’il déclarait que les procédés d’exploitation de la forêt au Mexique n’étaient pas comparables à ceux pratiqués en Louisiane, en Russie, en Allemagne, en Espagne, en Italie, en Palestine ou en Autriche : au Mexique il n’y avait aucune restriction pour la coupe et même le bois vert était abattu. D’après lui, ces défrichements n’avaient d’autre but que la construction d’un réseau de chemins de fer dont chaque traverse demandait la moitié d’un arbre. Les calculs sont simples : si on place approximativement une traverse tous les 65 cm, il fallait utiliser 2 500 traverses, soit 1 250 arbres, pour construire un seul mille de chemin de fer23. Une telle razzia sera la source de nouveaux conflits avec les zapatistes, puisque le chemin de fer, en menaçant les bois des communautés paysannes, justifiait l’intensification des luttes agraires. Ces conflits marqueront la fin des projets de modernisation du système de transport dans la région de Chalco. La Révolution apparaît alors comme une réponse violente à une modernisation violente.

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Bibliographie

1. Archives : Archivo General de la Nación (AGN), México, D.F.

Fondo SCOP (Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas).

Fondo SCT (Secretaría de Comunicaciones y Transportes).

Fondo Fomento.

2. Revues : El Economista Mexicano. Semanario de asuntos económicos y estadísticos fundado en 1886. Ciudad de México. Directores Manuel Zapata Vera y Carlos DÌaz Dufoo. 1904.

3. Ouvrages

Anes Alvarez, Rafael et Pedro Tedde, 1978, Los ferrocarriles en España. 1844-1943. Madrid. Servicio de Estudios del Banco de España.

Bigot, Raoul, 1910, Le Mexique Moderne. Paris. Pierre Roger & Compagnie Editeurs.

Coatsworth, John, 1984, El impulso económico de los ferrocarriles en el porfiriato. México. ERA.

Coatsworth, John, 1991, Los orígenes del atraso. México. Alianza Editorial.

Huerta Rodolfo, 1995, Historia social de los obreros de San Rafael y Miraflores, Estado de México. (1890-1939). Tesis de Maestría. UAM. Iztapalapa.

Lepetit, Bernard, 1995, Les formes de l’expérience. Paris. Albin Michel.

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Pacheco Pilar et Humberto Morales, 1988, « Subvenciones ferroviarias y expansión del mercado interno. El Ferrocarril de San Rafael y Atlixco (1880-1927) », dans Deslinde, n° 22, octubre-diciembre. Facultad de Filosofía y Letras, Universidad Autónoma de Nuevo León.

Salazar Gutiérrez, Roberto, 1981, El empresario industrial. Patrones tradicionales de constitución y sucesión empresarial. México, ENHA, Tesis de Maestría.

Semo Enrique et Gloria Pedrero, 1975, « La vida en una hacienda aserradero mexicana a principios del siglo XIX », dans Enrique Florescano (Coord.), Haciendas, latifundios y plantaciones en América Latina. México, Siglo XXI Editores.

Tortolero Villaseñor, Alejandro, 1991, Les Haciendas et l`innovation : activités agricoles et changements techniques dans la région centrale du Mexique (districts de Chalco et Morelos). Paris, École des Hautes Études en Sciences Sociales, thèse de doctorat.

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Tortolero Villaseñor, Alejandro, 1996, Tierra, agua y bosques. Historia y medio ambiente en el México Central. CEMCA, Potrerillo Editores, Instituto Mora, Universidad de Guadalajara.

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Notes

1 Pour le changement d’échelles voir Bernard Lepetit, Les formes de l’expérience. Paris, Albin Michel, 1995 et J. Revel, Jeux d’échelles. Paris, MSH, 1995.

2 Voici le propos de Coatsworth (1984) : « En réalité le chemin de fer a peu contribué à la croissance industrielle du Mexique au cours du porfiriat […] À cette époque, presque toutes les marchandises transportées par le chemin de fer au Mexique était constituées de matières premières pour l’exportation », p. 139.

3 Pour les travaux régionaux, contentons-nous de renvoyer à Pacheco et Morales qui soutiennent, mais sans s’appuyer sur une étude des marchés, l’hypothèse suivante : « la construction des chemins de fer au Mexique n’a pas seulement servi à consolider l’économie agrominière d’exportation vers le marché americain et d’outre-mer. Plusieurs voies ont favorisé l’expansion d’un marché interne tout au long du chemin » (Pilar Pacheco et Humberto Morales, 1988 : 60).

4 En 1819, les haciendas du district produisent 31 500 charges de maïs (une charge : 300 litres environ) qui ne seront dépassées qu’en 1889, avec la production de 33 815 charges. Vers la fin du siècle, grâce aux progrès technologiques, I. Noriega annonce une production de 200 000 charges pour ses haciendas (Tortolero, 1995 et 1996).

5 Pour l’Espagne, on renvoie aux travaux de Rafael Anes et Pedro Tedde.

6 AGN. SCOP. 38.3-1. Estatutos de la Compañia del Ferrocarril de Tlalmanalco aprobados por el Supremo Gobierno el 15 de marzo de 1882.

7 AGN. SCOP. 38/4-1

8 AGN. SCOP. 38/4-1

9 AGN. SCOP. 38/39-1

10 Eduardo Zozaya informe le Ministère que : « … en respect de votre autorité, je vous informe que le chemin de fer, propriété de M. Iñigo Noriega est lié a celui de Tlalmanalco, duquel je suis concessionnaire dans la gare de la Compañia », AGN. SCOP. 38/45-1. Mexico, 30 mai 1892.

11 « En la actualidad el establecimiento de vapores en los lagos de Chalco y Xochimilco han hecho indispensable aquel embarcadero y por consiguiente la necesidad de volver a construir el tramo de vía que se había levantado, para que las mercancías transportadas por el ferrocarril sean tomadas directamente en los vapores para proseguir su ruta hasta la Capital. Es indudable que el comercio va a tener un desarrollo considerable con la integración de la nueva vía de comunicación merced a la combinación del ferrocarril de que soy concesionario, cuya construcción llega hasta Ameca y la via por agua de los lagos », AGN. SCOP. 38/39-1, Enero 28 de 1890.

12 Voir à ce sujet Lucía Martínez (Tortolero, 1996).

13 D’autres chemins de fer régionaux, financés par des particuliers, avaient été créés à l’époque, à l’instar du Ferrocarril de Hidalgo y del Nordeste, de Gabriel Mancera, ou le Ferrocarril de Cazadero-Solis, propriété de Felipe Martel.

14 Pour la critique de ces interprétations voir Kuntz, 1995, p. 46.

15 Pour l’étude des processus d’innovation dans la région, voir Tortolero, 1995.

16 En septembre 1910, à l’occasion des fêtes du Centenaire de l’Indépendance, Camilo de Polavieja, capitaine général de l’armée espagnole, visite la région de Chalco et les récits des journalistes sont très clairs : « .. ; pendant la traversée il a visité les grandes propriétés de Xico […] avec leurs immenses terrains de maïs ; l’hacienda de La Asunción avec sa prairie modèle ; Xico, fameuse dans tout le pays pour son luxe et son étendue… » (Roberto Salazar, 1971 : 57).

17 AGN. SCT. 313/2-1, 313/3-1 et 313/4-1 f. 4.

18 AGN. SCT. 313/16-1.

19 AGN. SCT. 313/11-1.

20 AGN, Fomento, Desagüe, vol. 48.E.50.

21 Pour les conflits liés à l’histoire du drainage voir Tortolero, 1994 et 1996.

22 Censos de población, 1895, 1900 et 1910.

23 Voici le propos de Scowgall : « … nous pouvons avoir une idée de la consommation de bois dans ce pays, car nous avons besoin de 2 500 traverses pour chaque mille de voie ferrée. Nous pouvons tirer deux traverses de chaque arbre. Il faut donc 1 250 arbres pour un seul mille installé, soit 1 250 000 arbres pour 1 000 milles de voie ferrée, et ces traverses doivent être renouvelées tous les six ans. À cette consommation, il faut ajouter le bois nécessaire pour les ponts, le chauffage et autres usages. Le chiffre augmentera ainsi d’une façon fabuleuse », El Economista Mexicano, México, le 13 août 1904, p. 426.

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Table des illustrations

Titre Carte 1 : la région de Chalco en 1890
URL http://journals.openedition.org/cal/docannexe/image/6500/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 339k
Titre Graphique 1 : trafic voyageurs sur la ligne de Tlamanalco (1890-1895)
URL http://journals.openedition.org/cal/docannexe/image/6500/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 139k
Titre Graphique 2 : trafic marchandises sur la ligne de Tlalmanalco (1890-1895)
URL http://journals.openedition.org/cal/docannexe/image/6500/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 163k
Titre Carte 2 : le chemin de fer de Tlalmanalco en 1890
URL http://journals.openedition.org/cal/docannexe/image/6500/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 249k
Titre Carte 3 : le chemin de fer de Xico Y San Rafael en 1898
URL http://journals.openedition.org/cal/docannexe/image/6500/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 163k
Titre Photographie ° 1 : vue panoramique de l’usine de papier de San Rafael, sur le Rio Tlalmanalco, en 1912
Légende Source : aha, aprovechamientos superficiales, caja 260, exp 263, F.92
URL http://journals.openedition.org/cal/docannexe/image/6500/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 120k
Titre Graphique 3 : compagnie de Xico Y San Rafael : trafic passagers (1900-1911)
URL http://journals.openedition.org/cal/docannexe/image/6500/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 113k
Titre Tableau n° 1 : chemin de fer de San Rafael : trafic de marchandises (1904-1911).
Légende Source : agn. Scop. Vol 536 et 537.
URL http://journals.openedition.org/cal/docannexe/image/6500/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 145k
Titre Photographie n° 2 : la visite du marquis de Polavieja dans le district de Chalco, en 1910
Légende Source : Agn
URL http://journals.openedition.org/cal/docannexe/image/6500/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 326k
Titre Photographie n° 3 : travaux de drainage dans le district de Chalco, en 1895
Légende Source : agn
URL http://journals.openedition.org/cal/docannexe/image/6500/img-10.jpg
Fichier image/jpeg, 210k
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Pour citer cet article

Référence papier

Lucia Martínez Moctezuma et Alejandro Tortolero Villaseñor, « Les limites de la modernisation porfirienne : chemin de fer et marché dans le bassin de Mexico (1880-1911) »Cahiers des Amériques latines, 34 | 2000, 118-138.

Référence électronique

Lucia Martínez Moctezuma et Alejandro Tortolero Villaseñor, « Les limites de la modernisation porfirienne : chemin de fer et marché dans le bassin de Mexico (1880-1911) »Cahiers des Amériques latines [En ligne], 34 | 2000, mis en ligne le 01 août 2017, consulté le 28 mars 2024. URL : http://journals.openedition.org/cal/6500 ; DOI : https://doi.org/10.4000/cal.6500

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Auteurs

Lucia Martínez Moctezuma

Professeur à l’Université Autonome de l’État de Morelos

Alejandro Tortolero Villaseñor

Professeur à l’université autonome métropolitaine, Unité Iztapalapa, Mexico

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Droits d’auteur

CC-BY-NC-ND-4.0

Le texte seul est utilisable sous licence CC BY-NC-ND 4.0. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.

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